Raport Millera. Historia lotu. Załogę skompletowano dopiero w przeddzień

Ostateczne skompletowanie załogi samolotu Tu-154M nastąpiło w przeddzień lotu i wtedy też, w godzinach popołudniowych i wieczornych, odbyło się wstępne przygotowanie załogi do wylotu - napisała w raporcie komisja Jerzego Millera. Publikujemy jego fragment, odtwarzający historię tragicznego lotu:


W dniu lotu załoga samolotu przybyła do jednostki w godz. 2:001-3:25 (czasu UTC, czyli o 7 naszego czasu -red.). Od godz. 4:21 cała załoga znajdowała się na pokładzie samolotu i oczekiwała na przybycie pasażerów. Start zaplanowany był na godz. 5:00. O godz. 4:41 na pokład samolotu Tu-154M weszła pierwsza grupa pasażerów. O godz. 5:07 pod samolot podjechał, w asyście funkcjonariuszy BOR, samochód z Prezydentem RP i jego Małżonką. Wejście na pokład ostatnich pasażerów nastąpiło o 5:08. Samolot wystartował o godz. 5:27. Na pokładzie znajdowało się 96 osób, w tym 4 członków załogi kabinowej, 4 członków załogi pokładowej i 88 pasażerów.

"Widzialność 400 metrów, mgła"

(...) Wykonując lot w przestrzeni powietrznej Białorusi, o godz. 6:14:15 (około 28 min przed planowaną godziną lądowania) załoga samolotu otrzymała od kontrolera MIŃSK KONTROLA informację o WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY: "Polish Air Force one zero one, for information, at zero six one one SMOLEŃSK visibility: four zero zero meters, fog" ("PLF 101, dla informacji o 6:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła"). (...) Załoga nawiązała kontakt z MOSKWA KONTROLA, a następnie z kierownikiem lotów (KL) lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY (kryptonim KORSAŻ). Po nawiązaniu łączności z KL załoga otrzymała o godz. 6:24:25 kolejną informację o WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY: "PLF 1201, na KORSAŻU mgła, widzialność czterysta metrów" oraz braku warunków do lądowania. Dowódca statku powietrznego poprosił jednak o zgodę na próbne podejście i otrzymał ją.

Ostrzeżenia Jak-40

W tym samym czasie dowódca samolotu Jak-40 (PLF 031), który około godziny wcześniej wylądował na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, przekazał drugiemu pilotowi Tu-154M swoją ocenę WA: "Widzialność 400 m podstawa poniżej 50 metrów, grubo" oraz poinformował o dwóch nieudanych podejściach do lądowania samolotu Ił-76, które miały miejsce po lądowaniu samolotu Jak-40.

Rozmowa z dyrektorem Kazaną

Dowódca statku powietrznego o godz. 6:26:18 przekazał informację o niekorzystnych warunkach na lotnisku SMOLEŃSK obecnemu w kabinie załogi Dyrektorowi Protokołu Dyplomatycznego: "Panie Dyrektorze - wyszła mgła w tej chwili i w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść - zrobimy jedno zajście - ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć nad decyzją, co będziemy robili". Po stwierdzeniu Dyrektora "No to mamy problem" dowódca statku powietrznego dodatkowo wyjaśnił: "Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe". Przekazał również, że w grę wchodzą lotniska zapasowe MIŃSK lub WITEBSK. Dyrektor wyszedł z kabiny załogi w celu poinformowania o sytuacji Pana Prezydenta.

Samolot zniżał się i na wysokości 500 m wszedł w krąg nadlotniskowy lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY. O godz. 6:30:33 do kabiny załogi na chwilę wszedł Dyrektor Protokołu i przekazał: "Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robimy". Załoga w trakcie lotu do trzeciego zakrętu skonfigurowała samolot do lądowania.

Dowódca sił powietrznych w kabinie

W tym czasie KL (kierownik lotów - red.) zapytał, czy załoga wykonywała już lądowania na lotnisku wojskowym. Przed rozpoczęciem wykonywania trzeciego zakrętu szefowa pokładu zgłosiła dowódcy statku powietrznego gotowość kabiny pasażerskiej do lądowania. Na komendę KL dowódca wykonał trzeci zakręt, kontynuując podejście do drogi startowej 26 (DS 26). W trakcie dolotu do czwartego zakrętu KL przekazał załodze informację, żeby od wysokości 100 metrów byli gotowi do odejścia na drugi krąg. W tym czasie do kabiny załogi wszedł Dowódca Sił Powietrznych, a dowódca samolotu Jak-40 przekazał informację, że widzialność na pasie wynosi 200 metrów.

"Wejście w ścieżkę"

W odległości około 14,5 km od progu DS 26 załoga wykonała czwarty zakręt. Gdy samolot znajdował się w odległości około 10 km od progu DS 26, kierownik strefy lądowania (KSL) przekazał załodze informację, że wchodzą w ścieżkę schodzenia: "Sto pierwszy, odległość dziesięć, wejście w ścieżkę". Od tego momentu KSL informował załogę samolotu o położeniu2 względem ścieżki schodzenia i osi DS 26. Samolot wykonywał lot z niewielkim wznoszeniem, osiągając wysokość 130 m nad ścieżką schodzenia w odległości 8,3 km od progu DS 26, 65 m z lewej strony od osi pasa. W tym czasie KSL (kierownik strefy lądowania - red.) przekazał załodze informację: "Osiem na kursie, ścieżce".

Końcowe schodzenia

Gdy samolot znajdował się w odległości 7,4 km od progu DS 26, KL wydał zgodę na kontynuowanie podejścia. Samolot rozpoczął końcowe schodzenie w odległości około 1 km przed dalszą radiolatarnią (DRL). Przelot nad DRL nastąpił na wysokości 426 m nad poziomem lotniska. Po 12 s od przelotu nad DRL system TAWS wygenerował sygnalizację TERRAIN AHEAD. Chwilę później dowódca statku powietrznego przestawił swój wysokościomierz WBE-SWS na ciśnienie standardowe3 1013 hPa. Spowodowało to wprowadzenie do systemu TAWS nieprawidłowej informacji, w wyniku której system przerwał generowanie ostrzeżeń, przyjmując, że samolot znajduje się wyżej niż w rzeczywistości. Samolot wykonywał podejście z prędkością około 310 km/h, zniżając się około 8 m/s.

Nie był na kursie

KSL wydał komendę: "Cztery na kursie, ścieżce", w chwili gdy samolot znajdował się w odległości około 4,6 km od progu DS 26, 60 m nad ścieżką schodzenia i 130 m z lewej strony od osi pasa. Komenda "Trzy na kursie, ścieżce" została przekazana przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.

W odległości 3 km od progu DS 26, na wysokości około 180 m nad poziomem lotniska, system TAWS ponownie rozpoczął generowanie ostrzeżeń, które trwały do momentu przechylenia się samolotu w lewo po utracie fragmentu lewego skrzydła 3,5 s przed zderzeniem z ziemią. O godz. 6:40:41,5 KSL wydał komendę: "Dwa na kursie, ścieżce". Samolot znajdował się wtedy w odległości około 2,5 km od progu DS 26, 20 m pod ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa. O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394 m nad poziomem lotniska (91 m nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego wydał komendę: "Odchodzimy na drugie zajście". Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził komendę dowódcy: "Odchodzimy". O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad poziomem lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła sygnalizacja osiągnięcia niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.

Komenda: Horyzont 101

Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: "Horyzont 101" (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26, gdy samolot

znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od osi pasa). Komenda KL "Kontrola wysokości, horyzont" została wydana, gdy samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad terenem, 200 m przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od osi pasa.

Pierwsze uderzenie w drzewa

W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał wysokość i o 6:41:00,5, w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 m wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu.

Samolot już się wznosił. Uderzenie w brzozę

Po przebyciu dalszych 244 m następowały zderzenia z kolejnymi drzewami i krzakami. Pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na ukształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 m w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami. O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę.

Odejście na drugi krąg!

O godz. 6:41:05 KL wydał komendę: "Odejście na drugi krąg!". Samolot znajdował się wtedy w odległości 698 m od progu DS 26, kontynuując obrót w lewo.

Zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło o godz. 6:41:07,5 w pozycji odwróconej. Bezpośrednio przed upadkiem samolot poruszał się po torze nachylonym do ziemi pod kątem 10-12o z kursem 240o i prędkością 260 km/h. W wyniku wypadku wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu poniosły śmierć na miejscu.

Więcej o:

DOSTĘP PREMIUM

Komentarze (1)
Raport Millera. Historia lotu. Załogę skompletowano dopiero w przeddzień
Zaloguj się
  • absurdello

    0

    Ślizganie się po temacie :((

    Piloci usiłowali zrobić podejście do lądowania całkowicie świadomie tyle, że nie byli świadomi konsekwencji. Najprawdopodobniej nie wiedzieli, że lotnisko leży za wąwozem a nie w OBNIŻENIU terenu, o czym mówił dowódcy 2 pilot, który nigdy tam nie był !!!

    Komisja wiele razy powtarzała jak to dowódca powiedział "Odchodzimy na drugie zajście" (tekst z prezentacji ministerialnej) tyle, że nie zająknęła się, że ten tekst, o ile padł, to było to 8 sekund za późno, a do tego powiedzieli, że drugi pilot potwierdził komendę, CZEGO NIE MA W NORMALNEJ PROCEDURZE. Wg instrukcji pilotażu TU154M, 2 pilot mówi "Odchodzimy" tylko w jednym przypadku: JEŻELI DOWÓDCA nie powiedział tego przedtem.

    Procedura jest wyraźna:

    130m__nawigator__"Decyzja"

    130m do 100m:

    drugi pilot pilotuje wg przyrządów,
    Dowódca:
    --- ocenia sytuację
    --- podejmuje decyzję
    --- OGŁASZA DECYZJĘ: "Lądujemy" lub "Odchodzimy"
    --- Jeżeli ogłosił "Odchodzimy", to natychmiast rozpoczyna odejście

    100m: __nawigator__"Wysokość decyzyjna"

    Drugi pilot, JEŻELI dowódca DO wysokości DECYZYJNEJ nie wypowiedział jednej z dwóch komend "Lądujemy" lub "Odchodzimy", to uprzedza załogę "Odchodzimy" i rozpoczyna natychmiast procedurę odejścia.

    Tylko w przypadku gdy dowódca powiedział "Lądujemy", to drugi pilot nie ma prawa wykonać odejścia bez dodatkowej komendy dowódcy.

    Ruch kolumną sterową wg rejestratora parametrycznego nastąpił w momencie mówienia "Odchodzimy" przez DRUGIEGO pilota, co sugeruje, że pilotował w tym momencie DRUGI pilot, bo przecież bardziej doświadczony dowódca nie czekał by 1.3s na słowa "Odchodzimy" drugiego pilota, czego NIE PRZEWIDUJE PROCEDURA.

    Poza tym DZIWNE jest, że mówiący do TYCH SAMYCH MIKROFONÓW, W TYM SAMYM CZASIE: NAWIGATOR I DRUGI PILOT, NAGRALI SIĘ BARDZO WYRAŹNIE A DOWÓDCĘ MUSIANO ODKRYWAĆ METODAMI LABORATORYJNYMI.

    TO CO USŁYSZAŁA ZAŁOGA SKORO MIKROFONY TEGO NIE WYŁAPAŁY ?

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX