"To nie miało prawa się wydarzyć". Poruszeni pracownicy kolei dyskutują o katastrofie

"Jest mnóstwo zabezpieczeń uniemożliwiających pomyłkę", "Dlaczego ani przez radio, ani przez Radiostop nie próbowano zatrzymać któregoś pociągu", "Jak do diabła to się stało?!" - piszą pracownicy i pasjonaci kolei skupieni na forum infokolej.pl.
"Gdy wyprawiam pociąg na tor niewłaściwy, najpierw pytam o wolną drogę, zapisuję godzinę otrzymania pozwolenia" - pisze osoba o nicku "dyżurna". "Gdy ja daję pozwolenie, sto razy upewniam się, że droga jest wolna. W takich okolicznościach jestem pewna, że dyżurni ruchu zachowują szczególną czujność. Więc jak, do diabła, to się stało?!"

Czołowe zderzenie pociągów to rzadkość

W sobotę o godz. 21.07 w Chałupkach w woj. śląskim zderzyły się dwa pociągi: interRegio Warszawa - Kraków i TLK Przemyśl - Warszawa. Wykoleiły się trzy z siedmiu wagonów pociągu PKP Intercity jadącego do Warszawy. Lokomotywa Przewozów Regionalnych prowadziła cztery wagony.

16 osób nie żyje, 57 trafiło do szpitali - to oficjalny, choć prawdopodobnie nieostateczny bilans katastrofy. To jedna z najtragiczniejszych katastrof kolejowych w Polsce. Jej przyczyny na razie nie są znane. Czołowe zderzenia pociągów pasażerskich są rzadkością. Ostatnie, które miało miejsce w Polsce, to zderzenie pociągów w 1994 r. pod Sękocinami, dosłownie kilka kilometrów od miejsca obecnej katastrofy. Zginęła wówczas jedna osoba, a siedem było rannych. Wcześniej taka tragedia miała miejsce w 1962 roku w Jarostkach pod Piotrkowem Trybunalskim. Zginęły 34 osoby, a 60 zostało rannych.

"Jest mnóstwo zabezpieczeń uniemożliwiających pomyłkę"

Pracownicy i pasjonaci kolejnictwa nie potrafią zrozumieć, jak mogło dojść do tragedii. Na jednym z najpopularniejszych forów infokolej.pl od pierwszych chwil po wypadku dyskutują i zastanawiają się, co mogło się wydarzyć.

"Cały czas próbuję zrozumieć, jak to się stało. Choćby po to, by się ustrzec błędów tak tragicznych w skutkach" - pisze osoba o nicku "dyżurna". "Jestem dyżurną ruchu na dość ruchliwej międzynarodowej dwutorówce i wiem, jak wyglądają procedury wyprawiania pociągu na tor niewłaściwy (teraz to się nazywa lewy bądź prawy, w zależności od kierunku jazdy)" - zaznacza.

"Jest mnóstwo zabezpieczeń uniemożliwiających pomyłkę. Drużyna pociągowa otrzymuje rozkaz pisemny N, a gdy urządzenia są nieprzystosowane, to i S, wprowadzane są telefoniczne zapowiadanie, ruch jednotorowy dwukierunkowy. Wszystko zapisane w co najmniej dwóch książkach, dyspozytorzy powiadomieni, drużyny powiadomione" - pisze "dyżurna".

"Maksymalna prędkość na zwrotnicy to 40km/godz."

Z kolei forowicz o nicku "EU07-469" pisze: "Jeśli błąd popełnił dyżurny, to ma przecież radio i mógł coś warknąć. Druga rzecz - czemu nie powiadomił drugiej nastawni? Wtedy byłaby szansa na zatrzymanie obu pociągów albo skierowano TLK także na tor niewłaściwy".

"Jak na nastawni zorientowano się, że tor N jest zajęty, dlaczego ani przez radio, ani przez Radiostop nie próbowano zatrzymać któregoś pociągu i dlaczego na drugą nastawnię nie poszła informacja o pociągu na torze N?" - zastanawia się inny internauta.

"Mnie zastanawia inna rzecz. Skoro oba tory były wolne, a mechanik z IR wiedział o tym, to nie był ciekawy, dlaczego jedzie po niewłaściwym? Po drugie, przy jakiej max. prędkości można na zwrotnicy jechać w bok [zmienić tor - przyp. red.]? Czy jest możliwe, aby IR na maksymalnej prędkości pojechał w bok? - pisze "Pitras".

"Maksymalna prędkość (tam) na zwrotnicy to 40 km/godz." - odpowiada "robakus07", wyjaśniając, że przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości (120 km/godz.) pociąg na zwrotnicy wypadłby z torów.

"A co do hamowania, to mechanik z IR widział, co się dzieje, że z przeciwka jedzie pociąg, więc hamował, a załoga z EP [lokomotywa EP09, do której był podłączony pociąg Intercity - przyp. red.] do końca pewnie była pewna, że pociąg jedzie po sąsiednim torze".

DOSTĘP PREMIUM