Zderzenie pociągów na Śląsku [PYTANIA I ODPOWIEDZI]

Co może zrobić dyżurny ruchu, który zorientował się, że maszynista jedzie pod prąd? Czym jest czerwone światło na szlaku kolejowym? Czy maszyniści mieli szanse wyhamować oba składy? Oto odpowiedzi na najczęściej stawiane pytania w związku z katastrofą pociągów pod Szczekocinami.
1. Czy zwrotnice na kolei są zmieniane automatycznie przez system, czy ręcznie przez dyżurnych?

To zależy. Sterowanie zwrotnicą może być zdalne (mechaniczne lub elektryczne) lub lokalne (ręczne za pomocą zwrotnika). W przypadku odcinka, na którym doszło do zderzenia pociągów, zwrotnice są sterowane zdalnie. Niewłaściwe ustawienie tzw. głowicy rozjazdowej, czyli całego zespołu rozjazdów znajdujących się na tym szlaku, mogło być przyczyną zderzenia. Rozjazdami steruje dyżurny ruchu, ale nie wiadomo, czy to on popełnił błąd. Mogło dojść do awarii, na przykład któryś z rozjazdów mógł być niesprawny.

Ostatecznie na pytanie, co było przyczyną zderzenia pociągów, odpowiedzą eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.

2. Czy żeby znaleźć się na "nieswoim" torze pociąg musi przejechać na "czerwonym świetle"?

Nie ma czegoś takiego jak nieswój tor. Tor może być prawy, lewy. Jeśli mamy linię dwutorową, ruch zasadniczo prowadzi się torem prawym. W przypadku katastrofy na linii kolejowej Starzyny - Kozłów na obu torach można jechać w obu kierunkach. Decydują o tym półsamoczynna blokada liniowa i dyżurny, który ją obsługuje. Blokada liniowa to urządzenie, które blokuje wjazd na tor po stwierdzeniu, że porusza się po nim inny pociąg.

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, jak to się stało, że maszyniści obydwu pociągów zostali skierowani na ten sam tor. Albo jeden z dyżurnych nie upewnił się, czy tor, na który wyprawia pociąg, jest wolny, albo wiedział to, ale pomylił się, ustawiając zwrotnicę. Albo też pomiędzy dyżurnymi obu nastawni, którzy ustalali, na który tor każdy z nich wyprawia "swój" pociąg, nastąpił błąd w komunikacji, źle zrozumieli swoje intencje. W rezultacie oba pociągi trafiły na ten sam tor i doszło do zderzenia. W jaki sposób pociągi znalazły się na tym samym torze? [INFOGRAFIKA] >>

3. Jaki sygnał na semaforze oznacza dla maszynisty, że musi się zatrzymać, a jaki, że może jechać?

Sygnał podstawowy to sygnał czerwony. Stój, czerwone światło! To bezwzględny nakaz zatrzymania. Przy przejechaniu na "czerwonym" prawo jest znacznie bardziej restrykcyjne niż w ruchu drogowym. Jest to kwalifikowane jako wypadek kolejowy. Należy natychmiast zatrzymać pociąg i wezwać komisję, nawet jeśli nie dojdzie do zderzenie. Wtedy nazywa się to wypadek bez następstw.

Wyjątek: maszynista dostanie rozkaz na pominięcie semafora podającego sygnał stój, a semafor z przyczyn technicznych nie może wyświetlać sygnału zastępczego - białego migającego światła (sygnał zastępczy zezwala na wjazd na tor w szczególnych okolicznościach, np. podczas awarii sygnalizatorów lub remontu przeprowadzanego na szlaku).

Wyświetlany sygnał zielony oznacza, że możemy jechać z maksymalną prędkością na danym szlaku kolejowym, np. 160 km/godz.

4. Co może zrobić dyżurny ruchu, który zorientował się, że maszynista jedzie pod prąd albo że on sam popełnił błąd i wyprawił pociąg na niewłaściwy tor?

Dyżurny ruchu, gdy widzi, że pociąg wjeżdża na szlak, na który go nie wyprawił, uruchamia radio stop - modulowany sygnał, który odbiera radio w lokomotywie i automatycznie wywołuje nagłe hamowanie we wszystkich pociągach, które znajdują się w zasięgu tego sygnału, czyli w promieniu ok. 20 km.

Może też skontaktować się z obsługą pociągu przez radio i zażądać, by pociągi natychmiast się zatrzymały. To należy wyjaśnić, że każdy maszynista musi mieć na trasie obowiązkowo włączone radio. Jest to sprawdzane przed wyjazdem i na trasie podczas tzw. próby łączności.

5. Czy była szansa, żeby maszyniści widzieli, że jadą na czołowe zderzenie, czy jest szansa wyhamować w takiej sytuacji?

W dzień i podczas dobrej widoczności i na prostym odcinku to jest możliwe. Zupełnie inaczej wygląda to w nocy, kiedy np. na szlaku dwutorowym widać światło nadjeżdżającego z przeciwka pociągu. Wzrokowo maszyniście ciężko ocenić, czy pociąg znajduje się na tym samym torze, czy na torze sąsiednim.

Czy można wyhamować skład ważący 300-400 ton? To zależy od odległości obu pociągów, ich prędkości i masy. Ciężki skład towarowy hamuje na bardzo długim odcinku. Nowoczesny skład pasażerski wyposażony w hamulec tarczowy, magnetyczny hamulec szynowy i rozpędzony do 200 km/godz. zatrzymuje się na ok. 1400 metrach.

6. Z relacji świadków wynika, że jeden z pociągów nie hamował. Jak to możliwe, że do ostatniej chwili nie widział składu nadjeżdżającego z naprzeciwka?

To jest mało prawdopodobne. Świadkowie nie zdają sobie sprawy, jak działa system hamulcowy w pociągu. Wdrożenie hamowania trwa. Liczy się czas reakcji maszynisty, czas reakcji mechanizmów oraz czas rozchodzenia się siły hamowania na poszczególne wagony [lokomotywa wyposażona jest m.in. w układ hamulca samoczynnego zespolonego, który jest połączony z urządzeniami hamulcowymi wszystkich wagonów w pociągu - przyp. red.].

Wniosek: czasu na reakcję jest mało, a droga hamowania pociągu jadącego z prędkością 120 km/godz. przekracza kilometr.

7. Dlaczego jeden z pociągów jest zniszczony dużo bardziej niż drugi?

Głównym powodem są różnice w konstrukcji obu lokomotyw. W przypadku pociągu spółki PKP Intercity była to lokomotywa EP09, ważąca 83,5 tony maszyna przystosowana do przewozów pasażerskich z prędkością 160 km/godz. W kabinie obecni byli maszynista i jego pomocnik - w Polsce pociągi poruszające się z prędkością wyższą niż 130 km/godz. muszą być obsługiwane ze względów bezpieczeństwa przez dwie osoby. Skąd takie różnice w zniszczeniach? [INFOGRAFIKA] >>

Z kolei pociąg Przewozów Regionalnych ciągnięty był przez wynajmowaną od spółki PKP Cargo lokomotywę ET22, ciężką maszynę towarową o masie 120 ton i maksymalnej prędkości 125 km/godz. Prowadził ją jeden maszynista. Konstrukcja ET22 sprawiła, że wagony należące do Przewozów Regionalnych uległy relatywnie niewielkim uszkodzeniom. A skutki uderzenia widoczne są głównie na pierwszych wagonach pociągu TLK oraz dużo lżejszej lokomotywie EP09 - została ona wyrzucona w powietrze, na zdjęciach widoczne jest, że siła uderzenia wyrwała z niej przedział maszynowy . Po wybiciu EP09 skład nie miał już bariery, jaką jest lokomotywa, co doprowadziło do zniszczenia słabszych wagonów i ich spiętrzenia.

7. Czy jest jakiś system monitorowania ruchu pociągów, np. GPS? Czy dyżurni ruchu widzą, w którym dokładnie miejscu są pociągi i czy jadą po właściwych torach?

Nie ma GPS. Bezpieczeństwo na kolei nie jest realizowane w taki sposób, że się pokazuje, gdzie jest pociąg. Dyżurny nie ma żadnego podglądu z kamery na to, co dzieje się na szlaku. Dyżurnych interesuje zajętość danego odcinka, czyli że pociąg jedzie odcinkiem niezajętym.

8. Jaka prędkość jest dopuszczalna na drodze kolejowej nr 64 Kozłów - Sprowa, gdzie doszło do zderzenia?

Dopuszczalna prędkość w miejscu tragedii to 120 km/godz. Ile dokładnie jechały oba pociągi, nie wiadomo. Ustali to dopiero komisja.

9. Na miejscu tragedii odnaleziono rejestratory elektrowozów. Co one rejestrują, czego można się z nich dowiedzieć?

Każda lokomotywa wyposażona jest w rejestrator - podobny do czarnych skrzynek w samolotach - który na taśmie rejestruje parametry jazdy: prędkości, czy mamy wdrożone hamowanie, czy do lokomotywy podpięty jest skład, czy była reakcja maszynisty na sygnały urządzeń kontroli czujności.

W sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin k. Zawiercia - na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa - zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i interRegio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wsch. - Kraków Główny. Pociąg Warszawa - Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka poruszał się pociąg Przemyśl - Warszawa. Zginęło 16 osób, 56 zostało rannych.

Alert24. Macie pytania odnośnie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami? Przedstawimy je ekspertom i postaramy się uzyskać odpowiedzi. Pytajcie przezformularz na stronie, smsem pod nr. 605-24-24-24 i na naszej stronie na Facebooku .

DOSTĘP PREMIUM