Wszystko przez oszczędności - profesor o praprzyczynie katastrofy na Śląsku

- Praprzyczyną katastrofy kolejowej pod Szczekocinami są oszczędności - uważa prof. Stanisław Krawiec z Politechniki Śląskiej, specjalista od systemów transportowych. Profesor uważa, że popełniono błędy już w trakcie projektowania i budowania zjazdu z Centralnej Magistrali Kolejowej. To na tym zjeździe w zeszłą sobotę dwa rozpędzone pociągi zderzyły się czołowo, zginęło 16 osób.
Prof. Krawiec przekonuje, że choć linia, na której doszło do wypadku, była w stosunkowo dobrym stanie - sposób połączenia jej z CMK to dowód na to, że ktoś szedł po linii najmniejszego oporu. - Praprzyczyną katastrofy było to, że wiele lat temu ktoś przyoszczędził na zjeździe z CMK i nie wybudował jednego wiaduktu - uważa prof. Krawiec.

Wybudowano za to łącznicę, czyli jeden tor. To tak, jakby na autostradzie zamontować światła zamiast bezkolizyjnych zjazdów. Czy jest bezpiecznie? - Niby jest, ale wiadomo, że w takim miejscu prędzej czy później coś się stanie. Bo jest mgła, bo światła nie działają, bo ktoś jest nieostrożny - wylicza profesor i dodaje, że takie rozwiązanie daje ogromne pole do popełniania pomyłek.

A można było inaczej rozwiązać tę kwestię. - Np. w Zawierciu, gdzie CMK łączy się z linią Częstochowa - Zawiercie, koleje wybudowały bezpieczny zjazd i nie ma tego problemu - przekonuje prof. Krawiec.

Posterunek Starzyny miał już zresztą w swojej 41-letniej historii inny wypadek kolejowy. W 1994 r. niedaleko miejsca katastrofy w Szczekocinach zderzyły się czołowo dwa składy - "Giewont" jadący z Częstochowy do Krakowa wpadł na pociąg "Sawa" Kraków - Warszawa. Wtedy zginęła jedna osoba - maszynista pociągu "Giewont", który przejechał przez posterunek na czerwonym świetle. Rannych zostało osiem osób. W porównaniu do ostatniej katastrofy bilans ofiar był mniejszy, prawdopodobnie dlatego, że składy poruszały się wtedy z mniejszymi prędkościami.

Inne tropy: nadużywanie procedur awaryjnych, rozkłady

Kolejny trop dotyczący katastrofy to wg prof. Krawca permanentne wykorzystywanie na kolei w Polsce dwóch procedur awaryjnych: sygnału zastępczego i rozkazu szczególnego. To rozwiązania, gdzie dyżurny daje zezwolenie na przejazd pociągu przez posterunek w wyjątkowych sytuacjach, np. awarii czy remontu, ale po stuprocentowym upewnieniu się, że jest to bezpieczne.

- Na naszej kolei stan awarii jest często stanem paranormalnym. Czyli udajemy, że wszystko jest normalnie, a człowiek, który podejmuje decyzje, ma większe pole do popełnienia błędu - mówi profesor.

Częste zmiany rozkładów jazdy wpływają również na poziom bezpieczeństwa. - Kiedyś kolej zmieniała rozkład raz na rok. Teraz dzieje się to nawet raz na trzy miesiące - mówi prof. Krawiec. Do rozkładów jazdy nie są w stanie przyzwyczaić się ani pasażerowie, ani kolejarze. W tym roku rozkład jazdy zmienił się znów 1 marca, a katastrofa pod Szczekocinami wydarzyła się dwa dni później.

- Od pewnego momentu oszczędzanie na kolei ma charakter patologiczny, czyli odbywa się kosztem bezpieczeństwa - dodaje prof. Krawiec.

W sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin k. Zawiercia, na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa, zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i interRegio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny. Pociąg Warszawa - Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl - Warszawa. W wyniku katastrofy zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych, część jeszcze pozostaje w szpitalach.

Więcej o:

DOSTĘP PREMIUM