FMS to zintegrowany z GPS system zarządzania lotem (Flight Management System), który umożliwia zautomatyzowanie wielu czynności związanych z obsługą i kontrolą systemów samolotu.
System TAWS (Terrain Awareness and Warning System) na podstawie cyfrowej mapy terenu, wyznacza bezpieczny tor lotu i ostrzega załogę przed zderzeniem z ziemią.
MON zakupiło te systemy w latach 1990-2001. Aby je zainstalować w samolocie, trzeba zmienić jego konstrukcję. A to wymagało konsultacji z producentem - zakładami tupolewa, oraz urzędem nadzorującym lotnictwo - czyli w tym przypadku MAK. Okazuje się jednak, że ani MON ani Dowództwo Sił Powietrznych nie ma umów, które wtedy podpisywano.
Systemy kupiono od pośrednika
"Nasz Dziennik" dowiedział się, że przyczyny kłopotów w prawidłowym przeprowadzeniu procedur z fabryką Tupolewa była obecność pośredników. FMS i TAWS nie były bowiem kupione w Stanach, gdzie system produkowano, lecz w Czechach, w tamtejszych liniach lotniczych. Do tego w transakcji brał udział Bumar. Rosjanie nie mieli zatem dostępu do oryginalnej amerykańskiej dokumentacji, a bez niej MAK nie chciał wydać swoich dokumentów.
Procedura certyfikacji
O rosyjską procedurę certyfikacji "Nasz Dziennik" zapytał Aleksandra Akimienkowa, rosyjskiego pilota doświadczalnego, który przez lata współpracował z MAK i sam latał na 93 typach statków powietrznych.
Akimienkow wyjaśnia, że wszystko co się dzieje z konfiguracją samolotu w trakcie eksploatacji, podlega zatwierdzeniu. Chodzi o tzw. uzupełnienie konstrukcji typowej. W przypadku zmian drugorzędnych (zmiany układu foteli i wyposażenia salonki) wystarczy wymiana dokumentów technicznych i zgoda wszystkich wymienionych w przepisach instytucji.
Inaczej wygląda sprawa z wprowadzeniem ważnych zmian dotyczących sterowania samolotem. - To zmiana "główna" i obowiązkowo podlega specjalnym badaniom. Powinno to wyglądać tak: zainteresowana instytucja, w tym przypadku wasze ministerstwo obrony, musi wystąpić do producenta, czyli zakładów Tupolewa, o wniesienie zmian konstrukcyjnych. Zakłady proszą MAK o wyznaczenie programu lotów doświadczalnych. Przygotowuje się więc i zatwierdza taki program. Potem wykonuje się loty - tłumaczy w "Naszym Dzienniku" Aleksander Akimienkow.
Dopełnieniem formalności jest podpisanie protokołów i wydanie certyfikatu na nową wersję.
- Nie wystarczy położyć amerykańską instrukcję (do systemów FMS i TAWS - red.) na półce obok instrukcji rosyjskiej. Implementacja musi mieć charakter formalny, prawny. W lotnictwie na wszystko musi być dokument - przekonuje Akimienkow.
Rosyjscy piloci, z którymi rozmawiał dziennik wskazują, że niedopełnienie tych procedur dodatkowo utrudniało pracę załodze lecącego 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska. Musiała bowiem wybierać sposób lądowania, czego nie powinna robić.
Rozpaczające tłumy - Korea Płn. żegna Kim Dzong Ila [ZDJĘCIA] >>
