"Na początku ludzie myśleli, że to spisek, potem okazało się, że taka była oficjalna linia". O tym, jak "wygaszano" polską kolej w latach 90.

Jak w latach 90. "wygaszano popyt" na pociągi i dlaczego wpuszczenie na tory innych firm niż PKP może pomóc samemu państwowemu przewoźnikowi - o tym w rozmowie z Grzegorzem Sroczyńskim opowiadał Karol Trammer, autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
Zobacz wideo

Gość Grzegorza Sroczyńskiego opowiadał o funkcjonującej tuż po transformacji ustrojowej polityce "wygaszania popytu" na pociągi. - Na początku ludzie myśleli, że to jakiś spisek, natomiast potem okazało się, że taka była oficjalna linia na kolei. Orzeczono, że jej czas minął – mówił Karol Trammer.

Opisywał, jak ograniczano, a finalnie likwidowano lokalne linie. - Rozkomunikowywano pociągi, czyli tak zmieniano godziny dojazdów pociągów z mniejszych miejscowości do większych, żeby nie dało się do nich przesiadać. Przesuwano przyjazdy składów do miast powiatowych z 7.45 na 8.05, tak żeby uczniowie nie mogli zdążyć na lekcje rozpoczynające się o 8 rano i musieli wybierać inne formy transportu. Co więcej, w rozkładach jazdy przestano uwzględniać ośmiogodzinny dzień pracy, czyli dało się dojechać do zakładu pracy, ale nie było możliwości wrócić po skończonej pracy – wymieniał autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

Wygaszano. Żeby uniknąć protestów

Jak dodał Trammer, w taki sposób stopniowo, w ciągu 2-3 lat, "wygaszano popyt na kolei, żeby nie wzbudzać protestów społecznych". - Wszystko w ramach "balcerowiczowskiego" podejścia do reform, że pozbywamy się tego, co jest nierentowe. Tylko że na kolei po masowej likwidacji połączeń lokalnych, które miały pozwolić jej wyjść z kryzysu, zakładanych efektów nie osiągnięto. Bo likwidując linie "boczne" zmniejszono rentowność na głównym ciągu – przekonywał gość Grzegorza Sroczyńskiego. I używał barwnego porównania do rzeki: "Gdybyśmy zlikwidowali dopływy Wisły, takie jak Narew czy Bug, to Wisła w końcu też przestanie płynąć". 

Trammer przypominał, że w 1985 roku PKP realizowało rocznie miliard podróży. - A w 2005 roku, 20 lat później, tych podróży było cztery razy mniej. I to jest właśnie skutek wygaszania popytu. My nadal w tej kwestii odbijamy się od dna – podkreślił autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

Weźmy przykład z... Czechów

Grzegorz Sroczyński zwrócił uwagę na to, że na liniach łączących duże miasta np. Wrocław, Warszawę czy Gdańsk, gdzie w pociągach można spotkać m.in. polityków, tabor jest coraz nowocześniejszy i da się wygodnie podróżować. Ekspert przyznawał mu rację, ale jednocześnie podkreślał, że na głównych ciągach komunikacyjnych oferta nie jest tak bogata, jak w innych krajach. - Nam wydaje się, że liczba połączeń jest duża, ale mamy kilkugodzinne przerwy bez połączeń. Tydzień przed podróżami koleje blokują możliwość kupienia biletu. Okazuje się, że społeczeństwo chce jeździć, tylko kolei nie jest w stanie nas obsłużyć – ocenił.

Jego zdaniem przyszedł czas, kiedy powinno się wpuścić do Polski innych przewoźników. Karol Trammer podkreślał, że chęć ochrony interesów państwowego przewoźnika prowadzi do tego, że ludzie przestają korzystać z kolei. Jako przykład dobrych rozwiązań podał Czechy. - W 2011 roku na głównej trasie z Pragi do Ostrawy państwowy przewoźnik Ceske drahy dopuścił do ruchu dwie inne firmy. Liczba połączeń między tymi miastami wzrosła niemal dwukrotnie, przy tym Ceske drahy nie zlikwidowały swoich kursów. Zaczęła się walka na ceny biletów, komfort jazdy. Po sześciu latach liczba dojeżdżających z Ostrawy do Pragi wzrosła czterokrotnie – wyliczał. 

Według eksperta takie rozwiązanie niesie wiele korzyści dla całej sieci kolejowej. - Na trasie między Ostrawą a Pragą przestano dotować kursy pociągów państwowego przewoźnika, bo okazało się, że i bez tego są one rentowne. Dzięki temu udało się przesunąć pieniądze i rozwijać peryferyjne regiony – wyjaśniał Karol Trammer i dodał, że podobne rozwiązanie mogłoby się sprawdzić także w Polsce. 

W Aplikacji TOK FM posłuchasz na telefonie:

DOSTĘP PREMIUM