W poszukiwaniu sensu dla III linii metra "Jeśli już budować, to na pewno nie tam"

Trzecia linia metra - to nośne hasło rzuca na stół prezydent Trzaskowski, wywołując gorące dyskusje. Jedni łapią się za głowę, pytając, po co Warszawie tak drogie w budowie i utrzymaniu przedsięwzięcie, skoro podobne cele można zrealizować szybciej i taniej. Inni - na przykład mieszkańcy Białołęki - nie kryją oburzenia, że podziemna kolejka nie dotrze właśnie do nich. Czy Warszawie rzeczywiście potrzebna jest teraz nowa linia metra, a jeśli tak - to czy na pewno na Gocław?
Zobacz wideo

W poniedziałek z samego rana warszawski ratusz rozesłał do mediów informację prasową zapowiadającą rozpoczęcie przygotowań do budowy III linii metra. Miałaby ona obsłużyć mieszkańców Pragi Południe. I składać się z sześciu stacji - z początkiem na Stadionie Narodowym, stanowiącym węzeł przesiadkowy z linią M2.

Stamtąd podziemna kolejka miałaby ruszyć na południowy wschód - przez Dworzec Wschodni - Mińską i Rondo Wiatraczna. Dalej, wzdłuż ul. gen. Fieldorfa, nowe stacje miałyby powstać przy skrzyżowaniach z Ostrobramską i Jana Nowaka-Jeziorańskiego - aż po stację Gocław (końcową dla pierwszego etapu trzeciej linii).

Oprócz tego powstać miałoby także odgałęzienie prowadzące do Stacji Techniczno-Postojowej na Koziej Górce. Podobnie jak na poniższej mapie:

Koncepcja III linii metra zaprezentowana przez ratuszKoncepcja III linii metra zaprezentowana przez ratusz um.warszawa.pl

Urzędnicy ratusza podają, że budowa tego etapu miałaby zakończyć się w roku 2028. Na mapce zaprezentowano też kolejne etapy III linii, która docelowo miałaby połączyć Pragę Południe z Ochotą i Mokotowem, ale to na razie bliżej nieokreślona przyszłość.

Dlaczego akurat tam? Urzędnicy przekonują, że przebieg trzeciej linii metra został wyznaczony "na podstawie analiz niezależnych ekspertów", w tym konsorcjum firm Egis Rail, czołowej europejskiej firmy zajmującej się projektowaniem infrastruktury szynowej, a także "na podstawie wniosków płynących z prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy". 

Obietnica znana z kampanii

Zapowiedź rozbudowy metra nie jest wielce odkrywcza. Podczas kampanii wyborczej na prezydenta stolicy było to jedno z głównych haseł zarówno Trzaskowskiego, jak i jego głównego konkurenta Patryka Jakiego.

Obecny prezydent w swoim programie zapowiadał rozpoczęcie III linii na odcinku zbliżonym do przedstawionego wczoraj, tj. od Stadionu Narodowego do Gocławia przez rondo Wiatraczna i dalej - w stronę Siekierek, Stegien i stacji Wilanowska Dworzec Południowy.

Zapowiadał też budowę IV i V linii. Ta ostatnia miałby stanowić przedłużenie M1 i być "pociągnięta" z Młocin w stronę Białołęki. Czwarta zaś miałaby połączyć Ursus i Mokotów. "Już w pierwszych miesiącach nowej kadencji" - jak czytamy w programie Trzaskowskiego - miały ruszyć prace koncepcyjne w tych właśnie kierunkach.

Mimo tylu zapowiedzi przez ostatnie dwa lata słyszeliśmy raczej o cięciu inwestycji w mieście. Najpierw reforma edukacji, potem koronawirus - wszystko generowało nowe nieprzewidziane wydatki, a do tego doszła jeszcze mało przyjazna samorządom polityka rządu. Mniej więcej pół roku temu ratusz postanowił zawiesić planowaną od wielu lat budowę tramwaju na Gocław, który miał powstać do 2022 roku. Tym bardziej zaskakująca wydała się inicjatywa Trzaskowskiego, że z inwestycjami wracamy. I to od razu tymi najdroższymi.

"Wyrzut sumienia" na Stadionie Narodowym

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski w rozmowie z nami przyznaje, że z jednej strony zapowiedzią prezydenta jest zaskoczony, bo zewsząd słyszymy, że to trudny czas i na wszystko brakuje pieniędzy. - Warszawa zrezygnowała z inwestycji wartej około 200 mln złotych [chodzi o tramwaj na Gocław - red.], a porywa się na inwestycję, która będzie trwała znacznie dłużej i jej koszt będzie liczony w miliardach - nadmienia.

Ile dokładnie? Do końca nie wiadomo. W kampanii wyborczej koszty III odcinka szacowano na 4,5 mld zł. Na razie Trzaskowski ma poprosić radnych, by przekazali 41 mln zł na badania geologiczne i hydrologiczne - radni mają się tym zająć na sesji w najbliższy czwartek.

Furgalski nie jest za to zdziwiony tym, że ratusz przedstawił taką, a nie inną koncepcję nowej linii. - Nie jesteśmy w stanie, jak widzę, oderwać się od tego "wyrzutu sumienia", jakim jest widok pustego peronu przy Stadionie Narodowym i koniecznie z tego żwirowego parkingu chcemy zrobić wielki węzeł przesiadkowy, gdy jednocześnie analizy, które chociażby firma Trans-Eko wykonywała dla miasta w 2019 roku pokazują, że te potoki ludzi są w zupełnie innym miejscu - stwierdza.

Stacja Stadion Narodowy na drugiej linii metra od początku była projektowana i budowana z myślą o tym, by w przyszłości stanowić węzeł przesiadkowy. Dziś, jak widać, trudno przyznać, że było to nie końca przemyślane i za wszelką cenę próbuje się zrobić z tego pomysłu użytek.

Stacja Stadion Narodowy kosztowała kilkaset milionów złotych. Jest ogromna, bo planowano ją z myślą o obsłudze odnogi metra na GocławStacja Stadion Narodowy kosztowała kilkaset milionów złotych. Jest ogromna, bo planowano ją z myślą o obsłudze odnogi metra na Gocław ADAM STĘPIEŃ

Jeśli chodzi o wspomnianą przez prezesa Furgalskiego analizę Trans-Eko, jest ona w obecnej dyskusji o III linii dość często przywoływana. Analiza ta wskazywała, że planowana linia metra na Gocław - przez Wiatraczną i Dworzec Wschodni do Narodowego - to pomysł nie najlepszy i mało atrakcyjny wobec planowanego na Gocław tramwaju. Rekomendowano, by jeśli już budować III nitkę po prawej stronie, to "pociągnąć" ją pod Ostrobramską do węzła Marsa, gdzie mógłby powstać węzeł dla mieszkańców dojeżdżających z Wesołej, Wawra czy Rembertowa (więcej o analizie Trans-Eko można przeczytać w "Gazecie Stołecznej")

Furgalski zwraca uwagę, że zgodnie z przedstawioną w poniedziałek koncepcją III linii, mieszkańcy Gocławia - chcąc dostać się do centrum - będą musieli cofnąć się aż do Wiatracznej i Mińskiej, i przesiadać na Stadionie Narodowym. - Można to było jednak zaprojektować jakoś inaczej - mówi.

Metro? Jeśli już, to z północy na południe

Również w ocenie Bartosza Jakubowskiego, eksperta Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu, przedstawiona przez ratusz koncepcja "nie jest do końca trafiona". Ekspert podkreśla, że podejmując tego rodzaju decyzje, trzeba patrzeć na koszty i cele, jakie chce się zrealizować.

- Jeżeli chcemy poprawić sytuację transportową na prawym brzegu Wisły, to tramwaj na Gocław jest najtańszym dostępnym rozwiązaniem, po prostu. Można go zrealizować dość szybko i stosunkowo tanio, bo wyliczenia mówiły mniej więcej o 200 mln złotych - wspomina.

- Po drugie, jeśli gdziekolwiek chcemy już budować metro, to na pewno nie tam. Największe potrzeby, jeśli chodzi o "potoki" przemieszczających się osób, ciągle są na korytarzu północ-południe. Nie jest prawdą to, co niektórzy mówią, że jeżeli pierwsza linia jest poprowadzona właśnie w relacji północ-południe, to drugiej takiej nie można już zrobić. Można, a nawet trzeba - przekonuje.

Jakubowski zwraca uwagę, że na przestrzeni ostatnich lat w stolicy powstały nowe miejsca, w których ludzie mieszkają i pracują. To chociażby okolice Ronda Daszyńskiego, nowe i ciągle rozbudowujące się zagłębie biurowe. Dziś dojeżdża tam druga linia metra, która z pierwszą łączy się na stacji Świętokrzyska. Wystarczy tylko zobaczyć, co się na tym "łączniku" dzieje w godzinach szczytu (i "niepandemicznym" okresie), by przekonać się, że to zdecydowanie za mało.

Zdaniem Jakubowskiego dość ciekawym korytarzem pod właściwą III linię powinien być ciąg od Al. Jerozolimskich, przez Towarową, Okopową, dalej na Żoliborz i Białołękę, rozwijającą się prężnie pod względem mieszkaniowym.  

"Ja też chcę metro!"

Ale czy tak samo uważają mieszkańcy? Wiadomość o budowie III linii wywołała burzliwą dyskusję w mediach społecznościowych. Dość szybko pomysł prezydenta skrytykowali miejscy aktywiści z Miasto Jest Nasze, wytykając, że zaproponowana linia byłaby zupełnie nieefektywna, że przegrywa z tramwajem i jest przykładem megalomanii Rafała Trzaskowskiego.

Z drugiej strony, przeglądając dyskusje na lokalnych grupach zrzeszających mieszkańców, widać, że wielu tego metra chce i czuje się wyraźnie pokrzywdzonym, jeśli go nie ma. Pełne pretensji komentarze można przeczytać chociażby od mieszkańców Białołęki, którzy wytykają Trzaskowskiemu, że w kampanii wyborczej o Białołęce pamiętał, a teraz już nie.

Dyskusja powstała też wśród mieszkańców Ochoty, bowiem w ostatnim etapie koncepcji ratusza metro miałoby dochodzić do placu Narutowicza i Dworca Zachodniego. Kiedy to będzie? Nie wiadomo. Jednak mieszkający z tych okolic już piszą, że to "mega wiadomość" i że "będzie jak w Londynie". Smucą się z kolei ci, którzy do tego metra będą musieli pokonać parę przecznic.

Również na Odolanach (Wola) padło pytanie, w jaki sposób można się zmobilizować, aby metro i tam "pociągnąć". Mimo że w planach jest przecież tramwaj, wobec którego parę lat temu część mieszkańców tamtejszych nowych osiedli ostro protestowała.

Dlaczego to właśnie metro budzi powszechny zachwyt? Dlaczego podobnego poruszenia nie wywołują tramwaje?

- Generalnie cieszę się, że mieszkańcy kłócą się o komunikację publiczną i to, jak ją zbudować, a nie mówią na przykład: "dajcie już spokój, poszerzcie nam ulice do centrum" - śmieje się prezes Adrian Furgalski. - Natomiast myślę, że doprowadziliśmy do takiego przekonania, że metro to coś wielkiego. Brzmi dumnie. Puszymy się. Pokazujemy, że Warszawę stać, że możemy i zbudujemy - mówi.

Radzi jednak, by w tym entuzjazmie zwracać też uwagę na lata budowy metra, jego koszy i czas podróży, kiedy będzie ono już gotowe. - Na I linii absolutnie nie będę rekomendował nikomu tramwaju, ale na tym ogryzku III linii [przedstawionym przez ratusz - red.] różnice kosztów i czasu inwestycji są olbrzymie, a czasy przejazdu bardzo zbliżone - podsumowuje.

DOSTĘP PREMIUM