Podatek ekologiczny od lotów samolotem zdecydowała się wprowadzić Francja. Ma on zacząć obowiązywać od 2020 roku i przynosić rocznie około 180 mln euro. Podatek ma dotyczyć wszystkich lotów z Francji i ma być uzależniony od długości lotu, jego celu oraz klasy, którą wybiera pasażer.
I tak: loty na terenie Francji i Unii Europejskiej w klasie ekonomicznej mają być opodatkowane kwotą 1,50 euro od biletu, a loty poza UE - 3 euro. W klasie biznesowej kwoty te rosną do 9 euro w przypadku lotów na terenie Wspólnoty i 18 euro - poza jej granicami. Przewidzianych jest kilka wyjątków, m.in. loty na Korsykę czy francuskie terytoria zamorskie.
Francja nie jest pierwszym krajem, który decyduje się na ten krok. Podobny podatek wprowadziła najpierw Szwecja, obowiązuje on również w Niemczech, które po francuskiej deklaracji rozważają podniesienie jego stawki. Najwyższy podatek zaś pobiera się w Wielkiej Brytanii. Wprowadzenie opłaty planuje również Holandia.
Podatek od lotów - czy rzeczywiście ekologiczny?
Takie pytanie postawił analityk Polityki Insight, Dominik Sipiński. - W przypadku żadnego z tych podatków nie uzależnia się jego wysokości od faktycznej emisji, czyli żaden nie zachęca linii lotniczych do latania bardziej ekologicznymi samolotami - zwracał uwagę. Taki sam podatek płaci więc zarówno linia, która ma w swojej flocie stare maszyny, jak i ta, która wymieniła je na nowe, emitujące mniej szkodliwych gazów. W związku z tym jedynym bodźcem do wymiany maszyn na nowe jest ekonomia - samoloty, które spalają mniej paliwa, są po prostu tańsze w eksploatacji.
Dominik Sipiński wątpi również, czy francuskie deklaracje co do tego, że zyski z podatku ekologicznego zostaną przeznaczone na rozwój środków komunikacji alternatywnych wobec latania, w ogóle da się spełnić. - Największy problem jest taki, że my w Unii Europejskiej latamy po prostu za dużo, bezsensownie na krótkich trasach. Przy czym nie jest to wina pasażerów - zwracał uwagę. Jego zdaniem ruchy w stylu szwedzkiego "flight-shaming" są jak najlepsze, jednak potrzebna jest zmiana systemowa. Bo o ile w Szwecji wstyd z powodu bezsensownych podróży samolotem rzeczywiście przyczynił się do spadku liczby lotów, o tyle w innych krajach już takiego efektu nie da się zaobserwować.
- W kontekście Unii Europejskiej rozwiązaniem niskoemisyjnym jest pociąg. To jest środek transportu najlepszy dla środowiska, często najszybszy - stwierdził wprost Sipiński. Jego zdaniem pasażer podróżujący po Polsce w ogóle nie powinien musieć brać pod uwagę samolotu jako środka transportu - tu wyjątkiem mogą być podróże na najdalszych trasach, np. Szczecin - Rzeszów. W samej UE zaś w ciągu kilku lat należałoby wyeliminować potrzebę utrzymywania takich lotów jak np. Warszawa - Berlin czy Amsterdam - Bruksela. Pewien krok został poczyniony - w Austrii czy Francji jest już tak, że linie lotnicze dowożą pasażerów do swoich hubów właśnie koleją. Wszystko, by skrócić trasy i zmniejszyć liczbę lotów.
Koniec przywilejów dla linii lotniczych?
Agnieszka Lichnerowicz zwracała uwagę, że wielu pasażerów nie ma świadomości, iż linie lotnicze nie płacą akcyzy czy podatku VAT, kupując paliwo do samolotów. Zainteresuje to zapewne kierowców, którzy sporą część tego, co zostawiają na stacji benzynowej, oddają państwu właśnie w formie podatku. Ale to nie wszystko - do tej pory wiele krajów czy sama UE wspierało rozwój linii lotniczych.
Z tych udogodnień, a także pewnych luk systemu zatrudniania pracowników, korzystały tanie linie lotnicze, ścinając przy tym ceny połączeń do symbolicznych kilku- czy kilkudziesięciu euro za lot. - Latanie po Europie nie powinno być tak tanie, jak czasami jest. Pamiętajmy, że linie lotnicze zarabiają bardzo dużo i dla nich te niskie ceny nie są stratą. Są przecież pasażerowie, którzy płacą znacznie więcej i de facto subsydiują te tańsze bilety - zwracał uwagę Sipiński. Przyznał jednak, że problemem jest, jak wymyślić system, by tanie linie aż tak bardzo nie unikały kosztów, ale z drugiej strony by nie odebrać pasażerom z mniejszych miast możliwości latania za niewielkie pieniądze.
Latanie komercyjne to jest ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2. Jednak jego rzeczywisty wpływ szacuje się na poziomie 3,5 proc., ponieważ jest on bardziej szkodliwy, gdyż emitowany wysoko w atmosferze.
