20 października kontrolerzy ruchu lotniczego na całym świecie obchodzili swoje święto: Międzynarodowy Dzień Kontrolera Ruchu Lotniczego. Świętowaliśmy też w TOK FM. Poniżej rozmowa z Markiem Strzeleckim (Port Lotniczy Poznań-Ławica, staż pracy 17 lat) oraz Michałem Mikołajczakiem (Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, staż pracy: 8 lat), kontrolerami ruchu lotniczego.
Co zrobić, żeby zostać kontrolerem?
Marek: Aby móc się zgłosić do rekrutacji, trzeba mieć maturę i znać język angielski. I mieć predyspozycje do tego zawodu, czyli wyobraźnię przestrzenną, umiejętność dostosowania się do zmieniających się warunków, wielozadaniowość. Najpierw jest kurs teoretyczny, potem przechodzi się szkolenie na symulatorze, które trwa kilka miesięcy. Skończenie tego kursu upoważnia do praktyki na żywym ruchu pod kierunkiem instruktora. To jest ostatni moment, kiedy można odpaść, ostatnie sito.
Michał: A to sito jest gęste. Kiedy ja aplikowałem do tej pracy, zgłoszonych było ponad 1200 osób, a zostało przyjętych 18.
Marek: Także po uzyskaniu licencji kontrolera nasze umiejętności są sprawdzane przez całą naszą karierę. Jesteśmy kontrolowani co rok.
A panowie, dlaczego zdecydowali się na taki zawód?
Marek: Trochę z przypadku, ale wygląda na to, że to jest to, co powinienem robić.
Michał: Ja skończyłem studia i szukałem czegoś, co nie będzie siedzeniem w pracy od godz. 8.00 do 16.00 od poniedziałku do piątku.
Więc pan pracuje...
Michał: ...od 6.00 do 14.00 albo od 14.00 do 22.00, albo od 22.00 do 6.00. Piątek, świątek, niedziela, Boże Narodzenie, sylwester, urodziny dzieci, pierwsza rocznica ślubu...
...jak radiowiec.
Michał: Bo my też pracujemy w radiu (śmiech).
Co, gdy przychodzicie do pracy na małym kacyku?
Michał: Nie ma takich sytuacji. Jest ustawowy, absolutny zakaz spożywania na 24 godziny przed dyżurem. Nikt sobie na to nie pozwoli; wszyscy mają świadomość, gdzie pracują. Ale jeżeli się zdarzy losowa sytuacja, że ktoś nie dotrze albo bardzo źle się czuje, to nadal możemy bezpiecznie pracować. U nas na zmianę przychodzą trzy osoby. Wtedy dwie pracują, a jednocześnie szuka się zastępstwa dla tej trzeciej.
Jak wygląda dyżur?
Michał: Na początku krótka odprawa: sprawdzamy nowości w dokumentacji, zajętość przestrzeni, czy będzie aktywność ruchu wojskowego, czy szykują się konserwacje. Potem przejmujemy stanowisko.
Marek: W Poznaniu mamy 7,5-godzinne dyżury, takie na zakładkę. Dwie godziny pracy na stanowisku i potem obowiązkowa godzinna przerwa. W czasie mojego odpoczynku ktoś inny przejmuje stanowisko. Stanowisko nie może być puste
Michał: Kontroler pracuje poniekąd sam, trzyma mikrofon, patrzy co się dzieje. Druga osoba, która siedzi obok, jest jego wentylem bezpieczeństwa, w międzyczasie załatwia telefony czy papierkową robotę, na której kontroler nie może się skupić.
Wyczytałam, że są trzy kontrole: lotniska, obszaru i zbliżania. W praktyce co to oznacza?
Marek: Zgadza się. Kontrola lotniska obejmuje przestrzeń o wymiarach kilkanaście kilometrów na kilka w poziomie i kilkuset metrów w górę. Tym zajmuje się wieża kontrolna, która może bezpośrednio tę przestrzeń obserwować.
Druga kontrola, kontrola zbliżania, to obszar o promieniu 100 kilometrów w każdą stronę i 6 kilometrów w górę. W przestrzeni kontroli zbliżania są te samoloty, które zamierzają wylądować na naszym lotnisku. To, co lata jeszcze wyżej, to tzw. kontrola obszaru; tam są te samoloty, które tylko przelatują przez nasze terytorium.
Z iloma samolotami naraz macie kontakt?
Michał: Nie pracujemy w zbytnio zatłoczonych ośrodkach. Bywa tak, że jest cicho i nie ma nikogo, a bywa, że na łączności jest jednocześnie kilkanaście samolotów. W Warszawie przez kontrolę zbliżania w ciągu godziny potrafi się przetoczyć 30 samolotów.
Na samą myśl o waszej odpowiedzialności przechodzą mnie ciarki. Jak sobie z tym radzicie?
Michał: Pamiętam swoje początki jeszcze na symulatorze. Kiedy były pierwsze nietypowe sytuacje, to miałem nie tyle ciarki, co pot płynący strumieniami po plecach. Trzeba się nauczyć to kontrolować.
Marek: Myślę, że najdłużej początki będzie pamiętał mój kolega, któremu się zdarzyły dwie sytuacje awaryjne - jedna po drugiej - na jednym z pierwszych dyżurów.
Michał: Ja cały czas sobie powtarzałem, że jeżeli będę pamiętał, jak gigantyczna jest to odpowiedzialność, to nie będę w stanie pracować efektywnie.
Macie czasem wątpliwości co zrobić?
Marek: Zwykle jest tak, że pierwsza myśl jest najlepsza, ale też nie można się jej trzymać kurczowo. Ale tak, zdarza się, że mamy wątpliwości. Najczęściej kogo pierwszego posadzić lotnisku, bo piloci często są nieszczęśliwi - nie wiem, może przez urażone ego - jeśli usłyszą, że są numerem dwa do lądowania.
Kłócą się z wami?
Michał: Oj, kłócą, kłócą. Zdarzają się wypadki, kiedy pilot naprawdę długo negocjuje i próbuje wywrzeć presję na kontrolerze.
Marek: A my jesteśmy od tego, żeby się tej presji nie poddać.
Ta praca uzależnia?
Michał: Bardzo. Jest bardzo duża grupa osób, które chciałyby więcej i więcej samolotów. To jest trochę jak adrenalina, poczucie kontroli. Ale nie ma mowy o władzy. Mimo tego, że my mówimy pilotowi skręć w prawo, w lewo, w górę czy w dół, to jeśli pilot powie "nie" - musimy natychmiast zmienić cały plan działania. To dowódca statku powietrznego ma ostatnie słowo.
Zawsze rozumiecie, co piloci o was mówią? Przez radio chyba nie wszystko najlepiej słychać.
Marek: To jest też element szkolenia. Nie zawsze wszystko rozumiemy, ale warto o to dopytać, a nie zgadywać. To jest też wynik ograniczenia technologicznego. Mamy radia zrobione w technologii z lat 40. Po prostu nikt tego naraz nie wymieni na lepsze.
Michał: Zrozumienie Francuza czy Holendra starającego się mówić po angielsku z oxfordzkim akcentem jest trochę zagwozdką, ale człowiek się z tym oswaja. To jest trochę jak czytanie recept przez aptekarzy.
Zdarzają się wam głupie żarty przez radio?
Marek: W Stanach Zjednoczonych był przypadek, że kontroler zabrał swojego kilkuletniego syna do pracy i pozwolił mu wysłać samolot na inną częstotliwość. To jest tak, jakby pracując w banku, pozwolić dziecku przystawić stempel do dokumentów. Kontroler tłumaczył się tym, że wszystko było w pełni pod jego kontrolą, ale nie skończyło się to dobrze dla niego, więc z żartami zachowujemy umiar.
Jak wiele załatwia za was system i komputery, a jak wiele zależy od was?
Marek: Radar to jest technologia z czasów II wojny światowej. Może trochę ulepszona, bardziej kolorowa i nieco więcej widać. Ale wszystko zależy od nas. Mnie najbardziej uderzało w tej pracy, że kiedy się już wszystko wali i pali, bo zdarzają się takie sytuacje, to ja nie mogę nikogo poprosić, żeby mnie ktoś zastąpił, bo ja sobie z tym nie radzę. Nie mogę powiedzieć: "czas stop".
Michał: Jeżeli nawet wysiądzie radar, to nadal musimy sobie z tym radzić, bo te samoloty muszą gdzieś dolecieć.
Co ile macie dyżury?
Michał: Nie więcej niż cztery dni pod rząd.
Przywileje?
Michał: Dodatkowy dwutygodniowy urlop, zwany urlopem kondycyjnym dla podratowania zdrowia. I rzeczywiście - korzysta się z niego.
Był taki trudny dzień, tak niewdzięczny, że żałowaliście, że wybraliście ten zawód?
Marek: Żałować to może nie, ale człowiek wraca do domu i jeśli mieszka się z kimś, kto nie jest z branży, to nawet trudno się zwierzyć z tego, co się właściwie stało.
A pasażerowie nawet nie wiedzą, że uratowaliście im życie...
Michał: Niech tak zostanie.
Aniołowie stróżowie!
Michał: Dziękujemy (śmiech). Możecie wierzyć, że pasażerowie nie wiedzą o 95 proc. sytuacji, które mogłyby być dla nich stresujące. I niech tak będzie. Bo dla nas jest stresujące już przełamanie pierwszego buforu bezpieczeństwa. Ale tych buforów jest mnóstwo. Na przykład samolot, który ma cztery silniki, może bezpiecznie wylądować na jednym.
Marek: Pewnie niewiele osób to wie, ale prawdopodobnie nikt nigdy nie leciał całkowicie sprawnym samolotem (śmiech). W każdym jest chociaż jedna rzecz, która nie działa, ale to są rzeczy drobne, które w żaden sposób nie zagrażają bezpieczeństwu. Bo dla wszystkich bezpieczeństwo jest absolutnie pierwszorzędne.
