"Dlaczego samochody stoją na chodniku?" – zapytał mój trzyletni syn Julek, gdy szliśmy do przedszkola w pewnym polskim mieście. Był rok 2021. Julek schodził właśnie z rowerkiem na jezdnię, żeby wyminąć rząd zaparkowanych pojazdów. "Mama!"– przestraszył się i truchtem, uciekając przed groźną w jego odczuciu jezdnią, pobiegł pięćdziesiąt metrów dalej, by wrócić na chodnik. "Właśnie nie wiem, dlaczego wszędzie tu stoją auta"– odpowiedziałam. "Tu jest za dużo samochodów"– rzucił i przysiadł na trawie, puściwszy rowerek, żeby obejrzeć młode kasztany, które trochę za wcześnie spadły z drzewa. Do przedszkola chodzimy podwórkami, a właściwie małymi jezdniami pomiędzy pozastawianymi chodnikami. Trochę naokoło, ale krótsza droga biegnie wzdłuż zakorkowanej codziennie rano trasy. Poszliśmy nią pierwszego dnia przedszkolnej przygody Julka, ale już następnego stwierdził, że "bardzo tu śmierdzi. Samochody rano bardzo śmierdzą, mama". Ucieszyłam się, że tak mądrze mówi.
Miałam to szczęście, że pierwszym słowem mojego syna, wypowiedzianym tak niedawno, było "mama". Zdaję sobie przy tym sprawę, ile czujności wymagało ode mnie dopilnowanie, żeby wśród pierwszych słów, którymi Julek rozpocznie nasz werbalny dialog, nie pojawiło się "auto". Wycięłam z mojego słownika autka, a z opowieści o świecie, którą karmiłam go każdego dnia, wszystkie brumbrumy i samochodziki. Julek ma jednak kolegów, którzy swój dialog z mamą lub tatą rozpoczęli między innymi od dziecięcego określenia samochodu. Jakub Faryś, obecny prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, mówi, że u niego zaczęło się podobnie. Prezes, jak widać po jego drodze zawodowej, też miał szczęście, choć inne niż ja, bo pewnie jego pierwsze słowo nie było efektem świadomego wyboru jego mamy. Samochód oczarował go, jak wiele innych dzieci, tak wcześnie, jak tylko się dało, różnymi nieracjonalnymi sposobami. Nic dziwnego, bo nasza miłość do samochodów nie jest racjonalna. Do ujrzenia jej w pełni potrzebny jest klucz psychologiczny. Emocjonalny. Kulturowy. Ale na pewno nie racjonalny.
*****
Kraj na maluchu
Wolna Polska w dużej mierze zbudowana jest na samochodzie. Wystarczy sięgnąć pamięcią do rodzinnej przeszłości, porozmawiać o niej albo zagłębić się w historię kraju i naszych namiętności drugiej połowy XX wieku, po czym rozejrzeć się wokół, by nie mieć co do tego większych wątpliwości. W centrach dużych miast da się lepiej lub gorzej podróżować bez auta – choć pieszo bywa trudno. Ale w wielu ich częściach, w wielu mniejszych miastach i poza nimi często po prostu bez samochodu nie da się normalnie funkcjonować.
Zespół Klubu Jagiellońskiego obliczył, że w latach 1993–2016 polska komunikacja autobusowa poza terenami miejskimi skurczyła się o 50 procent i straciła trzy czwarte podróżnych. W latach 2016–2020 długość tych linii autobusowych zmalała z ponad 700 tysięcy kilometrów do niespełna 500 tysięcy. Gwoździem do trumny okazał się kryzys paliwowy, który wybuchł w 2022 roku i doprowadził do upadku wielu lokalnych PKS, uziemiając miliony mieszkańców mniejszych miejscowości. W tym samym czasie budujemy jednak nowe autostrady, parkingi i drogi ekspresowe, wciąż dając pierwszeństwo inwestycjom w ruch samochodowy. Procesowana od lat 90. likwidacja wielu połączeń kolejowych i autobusowych skutecznie stawiała samochód osobowy w centrum życia większości Polek i Polaków. I – czego nie dostrzegamy – przyczyniła się do rozwoju polskiej kultury samochodowej przełomu XX i XXI wieku wraz z wpisaną w nią ideą wolnego rynku. To od niej tak trudno, mimo wielu kosztów, które niesie, jest nam się uwolnić. Była i jest przecież "naturalnym" elementem naszej wizji współczesności i modernizacji obranej przez Polskę po transformacji ustrojowej. Dobrobyt Zachodu, do którego tak tęskniliśmy, wymęczeni siermiężnym komunizmem, był w końcu utożsamiany między innymi z samochodami.
W statystykach widać przy tym wyraźnie, że problem wynikający z tych namiętności zaczął gwałtownie narastać po 1 maja 2004 roku, czyli po naszym wstąpieniu do Unii Europejskiej, z którym wiąże się danie drugiego życia samochodom sprowadzanym do Polski z Zachodu. Według GUS między 2005 a 2008 rokiem przybyło nam ponad 3,5 miliona samochodów, o ponad milion więcej niż w ciągu poprzednich pięciu lat. Wraz z wejściem do Unii Europejskiej spełnił się więc motoryzacyjny sen polskiej klasy średniej. Samochód przestał być dobrem elitarnym, ale jednocześnie okazał się trwałym źródłem miejskich konfliktów. Trudno się dziwić, bo przyrost liczby aut był gwałtowny i wciąż jest intensywny, a naszymi miastami rządzi w dużej mierze samochodowy populizm.
*****
Autoholizm
Ewa Woydyłło-Osiatyńska, jedna z najsłynniejszych polskich terapeutek i autorka wielu bestsellerowych książek pomagających radzić sobie z różnymi problemami natury psychologicznej, przyrównuje uzależnienie do grzęzawiska, które stopniowo wciąga uzależnionego coraz głębiej. Autoholizmem rządzą te same mechanizmy co innymi typami uzależnienia. (…).
Czy jesteśmy społeczeństwem autoholików i autoholiczek? Trudno w to uwierzyć – jak podkreśla Ewa Woydyłło-Osiatyńska, każda uzależniona osoba zaprzecza temu, że ma problem. Terapię może zacząć dopiero wtedy, gdy uzależnienie doprowadzi do czegoś złego, a nawet dojdzie do tragedii. W oglądzie rzeczywistości sprzyjającym uzależnieniu pojawia się wówczas luka umożliwiająca rozpoczęcie pracy z problemem. Można ją także wypełnić czymś, co daje złudzenie pracy z uzależnieniem i tylko je podtrzymuje.
Ile razy słyszeliście o śmierci na drodze – kolejnych litrach krwi rozlanej na asfalcie z winy kierowcy oraz kultury i przestrzeni miejskich sprzyjających wypadkom i zabójstwom na drogach? Być może potem, często tylko dzięki staraniom społeczników, w danym miejscu zrobiono przejście dla pieszych albo oświetlenie? Załataliśmy dziurę, lukę, ale nie rozpoczęliśmy pracy z systemem, który nieustannie prowadzi do takich tragedii. Nie piję już w piątki, nie piję przy dzieciach. Ale jednak piję. W tym samym czasie w innych miejscach dochodzi do kolejnych tragedii, a katastrofa klimatyczna przybiera na sile, w dużej mierze z powodu powszechnego transportu spalinowego i infrastruktury ruchu samochodowego.
Nic się nie zmieni, dopóki nie zmienimy systemu jako takiego i nie zaczniemy przepracowywać naszego autoholizmu – w wymiarze społecznym, kulturowym i jednostkowym – oraz systemu podtrzymujących go wartości. Małe samochody i wielkie, drogie, luksusowe auta nie mogą być dłużej źródłem naszej dumy. Już nie są adekwatnymi do dzisiejszej rzeczywistości oznakami statusu (nie czas i miejsce na rozważania o zasadności oznak statusu i dystynkcji).
Czy znacie kogoś, kto się wstydzi, że ma za duży samochód? Albo że w ogóle go ma? Ja dopiero zaczynam się tego wstydzić (w dużej mierze dzięki pisaniu tej książki). Czy posiadanie dziś auta i inwestowanie w infrastrukturę dominacji ruchu samochodowego nad pozostałymi formami przemieszczania się nie powinno być obecnie źródłem wstydu? Chyba już powinno, bo obciąża ogromnymi kosztami nas wszystkich – planetę i kolejne pokolenia.
Ale wielu z nas trudno zaakceptować taką logikę. Dokładamy za to kolejne elementy do systemu zaprzeczeń i wyparć. I kładziemy coraz mocniejsze podwaliny pod motoryzacyjną hegemonię, czyli system dominujących wartości i symboli w kulturze, w tym przypadku dekadami budowany przez koncerny samochodowe. Otaczający nas samochodowy świat mało kogo niepokoi.
Próbowaliście już sobie wyobrazić rzeczywistość bez prywatnych samochodów i potrzebnej im infrastruktury? Pewnie trudno sobie to zwizualizować, ale świat z samochodami elektrycznymi już się da. Nam, autoholiczkom i autoholikom, te mniej szkodliwe auta wydają się realnym rozwiązaniem, chociaż wiemy, że spaliny to tylko część problemu samochodowego. Jeżeli chcemy przebić samochodową bańkę, potrzebujemy konkretnej alternatywy zdrowszej dla nas i planety kultury mobilności. Inaczej trudno będzie to zrobić. Kultury, która zyska hegemonię. Niektóre zachodnie państwa są już na początku tego etapu, bo wcześniej niż my rozpoczęły swoją przygodę z masową motoryzacją i samochodową hegemonią. Z autoholizmem. Siłą rzeczy mogły wcześniej podjąć nowe wyzwanie. Zacznijmy więc od początku, a może uda nam się otrzeźwieć nieco szybciej.
Uzależnienie
Nasza relacja z samochodami oparta jest na głębokim społecznym i psychologicznym uzależnieniu od nich. Od początku XX wieku koncerny samochodowe pracują nad tym, by skutecznie przekształcić świat i naszą świadomość tak, by były kompatybilne z proponowanym przez te firmy produktem. Kolejne dekady XX wieku – w Polsce też XXI – doprowadzały w wielu miejscach świata do uzależnienia infrastrukturalnego, architektonicznego, urbanistycznego, kulturowego i gospodarczego. Samochód króluje w języku, wartościach, pragnieniach, kodach hierarchii społecznej, wizjach szczęścia, wyobrażeniach wolności i ocenach rzeczywistości. Spełniając najambitniejsze marzenia firm motoryzacyjnych z pierwszej połowy XX wieku, wychowujemy przy tym nowe pokolenia w duchu autoholizmu.
Auta wjeżdżają nam do kołysek, a motoryzacyjne pragnienia towarzyszą dorastającym ludziom aż do inicjacji, gdy wszystkie nastolatki powinny zrobić prawo jazdy. A potem kupić – lub dostać od rodziców – samochód i usiąść za kierownicą. Wychowanie do naszej wizji dorosłości oraz jednego z jej "naturalnych" narzędzi – samochodu – zaczynamy już od pierwszych miesięcy życia dzieci, a w kolejnych latach wypełniamy je symbolami auta. Po zrobieniu prawa jazdy samochód staje się więc dla wielu z nas symbolem sukcesu i tożsamości podbudowanym utrwalanymi od małego nawykami. Wielu z nas postrzega jazdę autem jako naturalny i najlepszy, a czasem jedyny odpowiedni sposób przemieszczania się. Wpływa to na nasze wybory dotyczące środków transportu i – co gorsze – na decyzje o „uzasadnionych", priorytetowych i koniecznych inwestycjach w różne typy komunikacji i ich infrastrukturę. Skutecznie wychowani do używania samochodu, podejmujemy często skuteczne, sprzyjające rozwojowi kultury samochodowej, decyzje.
Kulturowa ranga samochodu to w Polsce poważny problem. Jako społeczeństwo nie zdajemy sobie sprawy, jak bardzo dotkliwy. Jak to jednak z uzależnieniami bywa, gdy ich koszty zaczynają przewyższać płynące z nich korzyści, część ludzi na poważnie podejmuje walkę z nałogiem. Tyle że wielu nadal nie widzi ani naszego samochodowego nałogu, ani tego, jak poważne koszty generuje ta używka. A koszty uzależnienia ponosimy nie tylko my. Każda nasza, mniej i bardziej uzasadniona, przejażdżka samochodem pogłębia kryzys klimatyczny.
Posłuchaj rozmowy Tomasza Stawiszyńskiego z Martą Żakowską:
