Niemcy mają wielkie kłopoty. "W Europie żałoba"

To odcinek o największej europejskiej gospodarce, której jeszcze niedawno kontynent zawdzięczał ogólny dobrobyt i generalny postęp technologiczny, szczególnie w motoryzacji oraz gospodarczą przewagę nad mniejszymi graczami. Ale to już było.

A zaczynamy od początku kłopotów, czyli od czasów postpandemicznych, ale przedwojennych - do 2021 roku, gdy Moskwa postanowiła wytoczyć Europie wojnę energetyczną. Liczyła na to, że europejskie gospodarki szybko staną, bo są uzależnione od taniej energii z Rosji. Chodziło i zagłodzenie energetyczne całego kontynentu, skończyło się na gwałtownej zapaści w konkretnym państwie. Gdy stanęły dostawy rosyjskiego gazu na Zachód, surowiec w szczycie kryzysu podrożał ponad sześciokrotnie. A w niemieckim modelu gospodarczym, to właśnie tania energia produkowana z taniego rosyjskiego paliwa stanowiła o strategicznej przewadze nad światową konkurencją oraz magiczne działanie sformułowania "Made in Germany".

To nie wszystko, co mamy dla Ciebie w TOK FM Premium. Spróbuj, posłuchaj i skorzystaj ze specjalnej oferty. Wejdź tutaj, by znaleźć szczegóły >>

Ten model skończył się gwałtownym hamowaniem, a gospodarcze koło zamachowe przestało dawać zamach. Ale są też inne problemy. Technologiczny skansen w przemyśle motoryzacyjnym, Amerykanie z agresywną polityką przemysłowa, problemy społeczne z migracją na czele oraz brak rąk do pracy, dotkliwie odczuwalny w rolnictwie. I na koniec chińska inwazja motoryzacyjna w Europie. Innymi słowy - tytułowe "Wszystko, wszędzie, naraz".

Wielkie hamowanie niemieckiej gospodarki

Niemiecka gospodarka była w ubiegłym roku najgorsza w grupie G7, czyli wśród najpotężniejszych państw świata. Jako jedyna z tego grona zaliczyła zjazd pod kreskę, skurczyła się w ciągu roku o 0,3 procent. Z modelem przemysłowym opartym o przetwórstwo chemiczne i produkcję maszyn, Niemcy mają gigantyczne problemy z nadążeniem za światem. Kiedyś kraj ten był ojczyzną największych firm na świecie od BMW po Adidasa. Dzisiaj wśród 100 najcenniejszych firm na świecie tylko jedna - producent oprogramowania SAP - jest niemiecka. Jedna tylko amerykańska firma - Tesla jest cztery razy więcej warta niż cały niemiecki biznes motoryzacyjny.

Najnowszy cios nadszedł jednak z nieoczekiwanej strony. Amerykański gigant - Intel odłożył na później planowaną w Niemczech ekspansję, której wartość sięgała 30 miliardów euro. Inwestycja miała dać niemieckiej gospodarce 3 tys. nowych miejsc pracy oraz dostęp do najnowocześniejszej technologii. Ale nie dojdzie do tego na pewno przez dwa najbliższe lata, a może w ogóle. Niemieckie media ochrzciły decyzję Intela mianem "Chip-Flop". Niemieckiemu rządowi wcale jednak nie jest do śmiechu.

Lawina kłopotów w Niemczech. Takiej decyzji jeszcze nie było

Powieszenie kłódek na bramach trzech niemieckich fabryk zapowiada niegdysiejsza gwiazda światowej motoryzacji, symbol niemieckiego sukcesu przemysłowego, czyli Volkswagen. Jeśli słowa zamienią w czyny, to będzie to pierwszy taki przypadek w blisko 90-letniej historii koncernu. Owszem Volkswagen zamykał już swoje fabryki, ale nigdy we własnym kraju.

Koncern nie spieszył się z inwestowaniem w nowoczesne technologie, nie starał się nadążać za światem, bo zakładał, że co jak co, ale niemieckie volkswageny golfy na benzynę będą się sprzedawać zawsze. Nie wydawał pieniędzy na innowacje, by mieć w ofercie zaawansowane elektryki w rozsądnych cenach. W czasie, gdy azjatycka motoryzacja zatrudniała wysoko wykwalifikowanych inżynierów i projektantów z Niemiec do pracy nad elektrykami, w ich ojczyźnie fabryki "tłukły" setki tysięcy tradycyjnych aut. W ten oto sposób niemiecki przemysł motoryzacyjny został jak Himilsbach z angielskim. Sam tylko Volkswagen w ubiegłym roku sprzedał o pół miliona aut mniej, dokładnie tyle ile produkują trzy planowane do zamknięcia fabryki. Firma zerwała więc gwarancje zatrudnienia i zapowiada masowe zwolnienia.

Niemcy mają kłopoty. Czy odczujemy to w Polsce?

Niemcom grozi wzrost bezrobocia, a to rzecz w niemieckiej gospodarce niewidziana i niesłychana. Zwolnienia idą w niej najszybszym tempie od 15 lat, najmocniej wśród motoryzacyjnych poddostawców. Skoro Niemcy nie mogą sprzedać nowo wyprodukowanych samochodów, które trafiają masami na fabryczne parkingi, nie potrzebują więc elementów do produkcji kolejnych. Cały sektor zaliczył więc w październiku największy spadek nastrojów od roku. A kłopoty nie ograniczają się przecież do producentów okablowania czy tapicerki. Samochody wciąż produkuje się bowiem z aluminium i stali.

W Duisburgu, gdzie znajdują się największe europejskie zakłady stalowe, atmosfera jest napięta. Branża nie ma złudzeń, a niemieckiemu czempionowi koncernowi Thyssen-Krupp nie pomogą już nawet 2 miliardy euro dotacji z publicznej kasy. Spadek zamówień i obciążenia opłatami środowiskowymi sprawia, że niemiecki biznes stalowy stoi nad krawędzią. Rząd chce postawić na zieloną transformację i napędzić branżę obowiązkiem wymiany starych pieców grzewczych na nowoczesne opalane "zielonym wodorem". Ale projekt, zamiast wywołać burzę oklasków, spotkał się z krytyką. Produkcja wodoru ze źródeł odnawialnych - czyli zielonych - wymaga gigantycznych inwestycji i niezwykłych ilości energii (wiatru i słońca).

I na koniec zapowiadany wątek kolejnych gospodarczych wagoników, które jeszcze niedawno ciągnęła niezmordowana niemiecka lokomotywa. Dla krajów Europy Środkowej Niemcy to największy partner gospodarczy, dla polskiego przemysłu są odbiorcą komponentów i podzespołów motoryzacyjnych, w tym baterii do samochodów elektrycznych. I dlatego w pierwszej połowie roku Polska wyeksportowała ich o połowę mniej niż rok wcześniej, w tym rzecz jasna do Niemiec. W Europie więc żałoba po niemieckiej w pełni. W samych Niemczech być może koniec fazy zaprzeczenia, ale do fazy akceptacji droga daleka.