Pendolino dalej potwornie drogie. "Musiałam wydać 170 zł, choć nie miałam na to ochoty"
- "TLK z Warszawy do Trójmiasta jedzie 3 godziny 35 minut, Pendolino - 3 godziny 10 minut. Różnica w cenie? Niemal 100 zł" - zwraca uwagę pasażerka w liście do redakcji tokfm.pl. Pyta też, dlaczego bilety kolejowe są drogie;
- Jak wyjaśnia Karol Trammer, w przypadku TLK "kosztami podróży dzieli się pasażer i budżet państwa, w przypadku Pendolino całość jest po stronie pasażerów";
- Redaktor naczelny pisma "Z biegiem szyn" punktuje główne problemy PKP - uruchamianie pociągów dotowanych w gorszych porach dnia czy też np. brak "dobrych ofert", dzięki którym podróż w kilka osób staje się opłacalna.
"Dlaczego bilety na Pendolino są takie drogie?!" - pyta w liście do redakcji jedna ze słuchaczek TOK FM. I opowiada, jak kilka dni temu szukała połączenia z Warszawy do Trójmiasta.
"Podróż dość nagła, bilet musiałam kupić niemal z dnia na dzień. Wchodzę, sprawdzam możliwe opcje. Cztery pociągi Pendolino, trzy TLK. Próbuję zarezerwować TLK, bo jest taniej. Niestety, nie ma ani jednego wolnego miejsca. Patrzę na Pendolino - miejsc nie brakuje" - opisuje. Kobieta podaje, że z ciekawości sprawdziła też inne dni i sytuacja wyglądała podobnie: w TLK - pełno, w Pendolino - miejsc do wyboru.
Popatrzmy na ceny. Kobieta pisze, że za bilet w drugiej klasie w TLK zapłacić trzeba 72 zł. Koszt podróży Pendolino to 169 zł. "Nie miałam wyjścia, musiałam kupić 'pendo' i wydać te prawie 170 zł, choć wcale nie miałam na to ochoty" - stwierdza.
Kobieta zwraca też uwagę, że różnica w czasie przejazdu nie jest aż tak duża. Jak podaje, TLK z Warszawy do Trójmiasta jedzie 3 godziny 35 minut, Pendolino - 3 godziny 10 minut. Różnica w cenie? Niemal 100 zł. "Jadę sama, ale gdybym miała podróżować większą grupą - z rodziną bądź przyjaciółmi, przy takich cenach wolałabym jechać autem, bo wyszłoby taniej. Czy o to chodzi? Czy PKP nie powinno zachęcać pasażerów do tego, by wybierali kolej?" - pyta retorycznie nasza słuchaczka.
Bilety kolejowe mogłyby być tańsze? "To jeden wielki wór"
Jak tłumaczy w rozmowie z tokfm.pl Karol Trammer, Pedolino to połączenie komercyjne, czyli nieobjęte dotacjami resortu infrastruktury. Inaczej niż pociągi TLK i Intercity, choć wszystkie należą do tej samej spółki PKP Intercity. - W przypadku połączeń tzw. służby publicznej, jak się je formalnie określa, kosztami podróży dzieli się pasażer i budżet państwa. W przypadku Pendolino całość kosztów jest po stronie pasażerów - podkreśla redaktor naczelny pisma "Z biegiem szyn" i autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
Dopytywany, ile wynosi dotacja na połączenia na trasie Warszawa-Trójmiasto, odpowiada krótko: Nikt tego nie wie, bo ani PKP Intercity, ani Ministerstwo Infrastruktury nie udostępnia szczegółowych wyliczeń w podziale na konkretne trasy. - Dotacja w praktyce jest przekazywana na całą sieć połączeń - mówi.
Ocenia przy tym, że choć cena 72 zł na połączenie TLK Warszawa-Trójmiasto nie jest "kosmiczna", to "nie jest to też bilet bardzo tani". Inna rzecz, jak zastrzega, że rozmowy o tanich biletach kolejowych sprowadzają się tak naprawdę do pytania, na ile celem dotacji ministerstwa są niskie ceny biletów, a na ile to, by połączenia docierały do miejsc, gdzie komercyjnie się to nie opłaca. - Czasem zapomina się o tym, że celem dotowania połączeń InterCity i TLK jest też zapewnienie dostępu do kolei dalekobieżnej osobom mniej zamożnym - wyjaśnia.
Ceny biletów w PKP Intercity pójdą w górę? 'Nie będą to duże podwyżki'
Główne problemy PKP? "Ogon macha psem"
W ocenie rozmówcy tokfm.pl spór o różnicę w cenie biletów Pendolino i TLK pokazuje trzy główne problemy.
Pierwszą kwestią jest to, że Pendolino zapewnia (niewiele) krótszy czas jazdy niż tańsze pociągi. Wynika to nie tylko z większej liczby przystanków po drodze, ale też np. kwestii technicznych. W praktyce: Pendolino co do zasady jedzie z prędkością 200 km/h, a pozostałe pociągi z prędkością 160, 130, 120 km/h, w zależności od taboru. - Inna rzecz, że teraz mamy tzw. aktualizację systemu sterowania ruchem i żaden z pociągów na trasie Warszawa-Trójmiasto nie jedzie szybciej niż 160 km/h. Stąd obecnie mniejsza niż w normalnych warunkach różnica w czasie przejazdu na tej trasie, czyli 25 minut. W standardowych warunkach, gdy Pendolino rozpędza się do 200 km/h, bliższa jest ona godziny - dodaje.
Kolejnym problemem jest uruchamianie pociągów dotowanych w gorszych porach dnia. Jak wskazuje Trammer, szczególnie widoczne jest to na trasie Szczecin-Warszawa, Koszalin-Słupsk-Warszawa. Jeśli ktoś chce rano bez przesiadek dotrzeć do stolicy, załatwić tu sprawy i wrócić tego samego dnia po południu, to skazany jest albo na Pendolino, albo Ekspres Intercity, czyli także drogi pociąg komercyjny. - To poważny problem, bo PKP Intercity jako że zajmuje się dwoma segmentami: dotowanym i komercyjnym, potrafi czasem zmuszać pasażera do wyboru połączenia komercyjnego - podkreśla. Zastrzega jednak, że na wielu trasach, w tym Warszawa-Trójmiasto, pasażerowie mają stosunkowo duży wybór między połączeniami drogimi a tańszymi.
- Mimo że wciąż często ogon macha psem i PKP Intercity nie do końca wypełnia wymogi zapisane w planie transportowym Ministerstwa Infrastruktury, ten jest podstawą dotowania pociągów, to jednak nie mamy już takiej sytuacji jak dawniej, że na trasach między największymi aglomeracjami pociągi tańsze jeździły właściwie tylko w nocy. Gdyby kilkanaście lat temu czytelniczka chciała pojechać z Warszawy do Trójmiasta, to właściwie do wyboru miałaby tylko drogie pociągi ekspresowe - przypomina.
Pociąg się spóźnił. Co teraz? Sprawdzamy, kiedy można dostać odszkodowanie
Ostatnią rzeczą jest brak "dobrych ofert", dzięki którym podróż w kilka osób staje się opłacalna. I tak np. jeśli w Czechach kupujemy bilet dla dwóch osób, to system automatycznie - czy to w internecie, czy w kasie - nalicza nam ulgę.
- W Polsce jest co prawda oferta "Taniej z bliskimi", zapewniająca tańsze bilety dla co najmniej dwóch osób, które podróżują wspólnie, ale pozostawia ona sporo do życzenia, bo PKP Intercity wydłużyło obowiązkowy okres przedsprzedaży. Kiedyś, aby zyskać 30 proc. zniżki dla każdej osoby, wystarczyło kupić bilet w przeddzień wyjazdu, teraz trzeba to zrobić z aż tygodniowym wyprzedzeniem. To wykoleiło całą ofertę. W tym przypadku spontaniczność jest niezwykle istotna - tłumaczy. Podkreśla, że oferty taryfowe na kolei, która co do zasady ma konkurować z samochodem, powinny to uwzględniać.
Przypomina też w tym kontekście, że oferta obowiązuje tylko na połączenia Intercity i TLK.
'PKP między młotem a kowadłem'
- PKP Intercity jest między młotem a kowadłem. Z jednej strony chce wozić jak najwięcej pasażerów i chwali się wzrostami rok do roku. Z drugiej musi się mierzyć z tym, że podróżnych jest coraz więcej i na wielu trasach jest po prostu problem z dostępnością miejsc. Spółka próbuje różnymi metodami radzić sobie z tym popytem - z jednej strony inwestując w tabor, ale także trochę zniechęcając pasażerów. I tak np. ostatnim czasie dostępnych jest znacznie mniej biletów w bardzo atrakcyjnych cenach promocyjnych - zauważa też Karol Trammer.
Dodaje, że wcześniej na wiele tras "dość łatwo" można było dostać bilet dużo tańszy niż w standardowej taryfie, co przyciągało pasażerów. To tzw. bilety Promo30 czy Promo45 wrzucane do systemu tak, żeby dopełnić pociągi w nieco gorszych porach dnia czy tygodnia. - Teraz promocyjne bilety trafiają się rzadziej, a jeśli już, to nie są tak atrakcyjne - raczej można trafić na Promo15 niż na Promo 45 - dodaje nasz rozmówca.
Inna rzecz, jak mówi, że czytelniczka wcale nie musiała płacić blisko 170 zł za bilet do Trójmiasta. - Jeżeli ktoś chce lub musi jechać na ostatnią chwilę, może wybrać pociągi kategorii Intercity i TLK. Ale trzeba się liczyć z tym, że przy dużym popycie będzie to podróż na stojąco. To tzw. bilet bez wskazania miejsca, w tym przypadku także za 72 zł - tłumaczy.Zwraca także uwagę, że z dostępnością biletów bez wskazania miejsca w internecie bywa problem, ale zawsze są one dostępne w kasie na dworcu - wystarczy o nie poprosić. - Nie przypominam sobie sytuacji, żeby kasjerzy wmuszali pasażerowi droższe połączenie. Po prostu informują, że na dane połączenie nie ma miejscówek, ale mogę sprzedać bilet bez miejscówki - podkreśla Trammer.
Zapewnia, że problem z miejscami do siedzenia występuje w wielu europejskich państwach, w tym w Niemczech, Czechach i Szwajcarii. - Nie przeskoczymy tego, bo żaden przewoźnik nie jest w stanie mieć zasobów taborowych dostosowanych do szczytowych okresów najwyższego popytu, który występuje w okresie dojazdów na święta czy długich weekendów. Przez dużą część roku tabor ten nie byłby wykorzystywany. A dyby znaleźć dla niego zatrudnienie i rozbudować sieć połączeń, to w szczytowych okresach znów na tej rozbudowanej sieci wystąpiłby problem braku wagonów do obsługi zwiększonego popytu - kwituje w rozmowie z tokfm.pl.
