W tej kategorii byliśmy wicemistrzami świata. Teraz los polskich fabryk staje pod znakiem zapytania

W Polsce trwa hamowanie. Konkretnie hamowanie w eksporcie, a jeszcze konkretniej w dziedzinie, w której Polska była nie tylko europejskim, ale i światowym liderem, bo wyprzedzały ją tylko Chiny. Hamowanie jest tak gwałtownie, że pod znakiem zapytania może stanąć los gigantycznych polskich fabryk. Branża, której produkty napędzają elektryki BMW, Audi, Fiata, Forda czy Volswagena, właśnie przechodzi stan przedzawałowy, a dostawy baterii z polskich fabryk spadają na łeb, na szyję. Dlaczego?

Nowa branża, która stała się polską specjalnością

Zaczynamy od wielkiego sukcesu. Bo jeszcze 10 lat temu nikt w Polsce nie myślał o dziedzinie, która jeszcze kilka miesięcy temu święciła wielkie światowe triumfy i była eksportową wizytówką Polski. Tak samo ważną na zagranicznych rynkach, jak polskie jabłka, jogurty czy drób. Źródłem tego sukcesu była decyzja koreańskiego koncernu LG i jego dywizji 'Energy Solutions' o budowie fabryki baterii do pojazdów elektrycznych w Kobierzycach pod Wrocławiem. Decyzja zapadła jesienią 2016 roku, produkcja ruszyła rok później. Od tego czasu w Polsce powstały zakłady produkujące chemię do baterii litowo-jonowych, separatory, folie miedziane, elementy mechaniczne dla baterii oraz zakłady zajmujące się ich recyklingiem. W kilka lat w Polsce powstał kompletny biznes. I zupełnie nowa branża.

Jedna tylko podwrocławska fabryka zatrudnia ponad siedem tysięcy osób kilkunastu narodowości. I jeszcze niedawno planowała zatrudnić kolejne trzy tysiące. Na produkowanych w Kobierzycach bateriach jeżdżą samochody elektryczne Audi, BMW, Fiata, Forda, Porsche czy Volkswagena, największego europejskiego odbiorcy, chluby niemieckiej gospodarki. Do chluby jeszcze w tym odcinku wrócimy. A na razie o sukcesie Polski. Która po zaledwie sześciu latach stała się największym eksporterem baterii samochodowych w Unii Europejskiej.

Powrót króla i wielka detronizacja. Ciekawe przetasowania na liście najbogatszych ludzi świata

Kolejne fabryki wyrastały jak grzyby po deszczu. Dla zachodnich koncernów ważne było położenie w centrum Europy, dobre drogi, tania siła robocza i porządnie wykwalifikowani inżynierowie. Szybko więc w Dąbrowie Górniczej ruszyła wielka fabryka separatorów, docelowo największa taka na świecie. A w Rudzie Śląskiej masowo produkuje się katalizatory. W Gdańsku w ubiegłym roku ruszył wielki zakład szwedzkiego NorthVolt, uznawanego za europejskiego lidera branży. Ruszył i od razu zaczął hamować. Firma ogłosiła wstrzymanie produkcji w swoim giga-zakładzie w Szwecji, w innych planuje zwolnienia, a nowiutką polską fabrykę wystawiła na sprzedaż. Powód? Zawiodła innowacyjna technologia korzystania z własnych surowców do produkcji baterii. A BMW odwołało wielkie zamówienie na akumulatory do swoich elektryków. W ten sposób NorthVolt został ze swoimi planami jak Himilsbach z angielskim. Firma ma miliardową dziurę w finansach. A w Europie gwałtownie spada sprzedaż aut na prąd, skoro rynek nie potrzebuje masy nowych samochodów, nie potrzebuje też masy nowych baterii. Szczególnie w Niemczech.

Niemcy - największy europejski rynek konsumencki

Niemcy to także największy rynek motoryzacyjny, szczycący się do niedawna marką na świecie uznawaną za symbol niemieckiej jakości i niezawodności. I do niedawna także nowoczesności. Dzisiaj rynek ten jest w zapaści, a wraz z nim branża, która - dosłownie i w przenośni - napędzała całą niemiecką gospodarkę. Jest tak źle, że Volkswagen ogłosił ostatnio szokujący plan zamknięcia swoich fabryk w Niemczech. Bo Europejczycy przestali kupować samochody. Sprzedaż tylko tej jednej niemieckiej marki spadła o pół miliona sztuk, czyli tyle, ile rocznie produkują trzy fabryki. Szczególny problem jest z autami na prąd. W sierpniu sprzedało się ich o dwie trzecie mniej niż rok wcześniej. W całej Europie mniej o jedną trzecią. Dlaczego?

Po pierwsze: po wycofaniu w grudniu publicznych dopłat ich ceny stały się nieosiągalne dla przeciętnego zjadacza chleba, nawet niemieckiego. Po drugie: Niemców, podobnie jak większość Europejczyków, uderzyła po kieszeni astronomiczna do ubiegłego roku inflacja. Po trzecie: posiadanie auta na prąd wciąż jest w Europie logistycznym wyzwaniem. Ładowarek nie przybywa w zapowiadanym tempie, a ładowanie wcale nie jest ultratanie. I tu przechodzimy od gwałtownego sukcesu do zapowiadanej nagłej zapaści.

Spadek dostaw baterii z polskich fabryk

W pierwszym półroczu eksport produkowanych w Polsce baterii litowo-jonowych spadł o ponad połowę. Najmocniej dały nam w kość Niemcy, od stycznia wysłaliśmy do nich o połowę mniej baterii niż rok wcześniej, podobnie do Meksyku, który wybudował własne fabryki ogniw. Zapaść była więc głęboka i na dodatek błyskawiczna. Bo jeszcze w ubiegłym roku eksport ten rósł o ponad 20 procent. W 2023 roku Polska była największym w Europie i drugim na świecie eksporterem akumulatorów do elektryków. Wyprzedzały ją w tym tylko Chiny. Ale to już było i chyba nie wróci więcej.

Europę kolonizują producenci z Chin. Sprzedają elektryki nie mniej nowoczesne niż zachodnie, za to znacznie tańsze. I to pomimo wprowadzenia przez Unię Europejską wysokich ceł, sięgających ponad połowy wartości auta. Dla producentów samochodów w Europie ta chińska falanga oznacza powolną śmierć. A wraz z nimi śmierć dla tysięcy podwykonawców i dostawców. W tym dla polskich producentów baterii, których eksport ma znaczenie nie tylko dla właścicieli fabryk, ale dla całej polskiej gospodarki.