Drogie bilety lotnicze to nie wszystko. Może być jeszcze gorzej

• W Niemczech już widać praktyczny wymiar kryzysu z paliwami lotniczymi - cięcia ogłasza europejski gigant nieba;
• Kart na stół nie wyłożyły jeszcze ani tanie linie, ani przewoźnicy czarterowi, kluczowi dla naszych urlopowych wylotów;
• Czy drogie bilety i cięcie siatki połączeń to nieuchronna tegoroczna przyszłość?

To będzie sezon z turbulencjami, od startu do samego lądowania. Linie lotnicze tną siatki połączeń i kasują nieopłacalne loty z nadzieję na przetrwanie. Wojna w Zatoce Perskiej odcięła świat od arabskiej produkcji paliw specjalistycznych, w tym paliwa lotniczego, którego Europa ściągała z Bliskiego Wschodu więcej niż połowę. A tam nie ma ani pokoju, ani wojny, ani dostaw ropy i produktów naftowych. Czy będzie nas zatem stać na wakacje samolotem? A może tego lata przeprosimy się z urlopem na działce u cioci?

Niemcy tną na potęgę

Na początek Niemcy i praktyczny wymiar kryzysu, który rozpoczął się dwa miesiące temu od amerykańsko-izraelskiego ataku na Iran i miał trwać jakieś 4 do 6 tygodni. Lufthansa ogłosiła wykreślenie z rozkładu jazdy od maja do października 20 tysięcy połączeń. Głównie na krótkich trasach z lotnisk w Monachium i we Frankfurcie, w tym połączeń z Polską w ramach niemieckich hubów przesiadkowych. Kasowanie obejmuje wszystkich sześciu przewoźników grupy: tytułowe Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines i ITA Airways. Powód? Wysokie koszty, a konkretnie astronomicznie drogie paliwo, plus zbyt małe obłożenie na krótkich trasach. Zbyt małe, by połączenie uznać za opłacalne.

Informacja o gigantycznej skali cięć w Lufthansie wprawiła Europę w zdumienie, choć nie powinna. Sytuacja była jasna od chwili, w której Iran zablokował cieśninę Ormuz na jednej z najbardziej strategicznych tras morskich na świecie. Ormuz to wąskie gardło w drodze z bogatej w surowce energetyczne Zatoki Perskiej na otwarte morze, a potem do Azji lub Europy. Kraje arabskie dostarczają światu mniej więcej jedną piątą potrzebnego paliwa lotniczego, w zależności od kontynentu to nawet połowa lub mniej niż jedna dziesiąta. Po zatrzymaniu dostaw w najbardziej dramatycznym położeniu znalazły się Azja i Europa, bo i tu i tu paliwo z importu zaspokaja znaczącą część zapotrzebowania, a transport pasażerski uzależnił się od bliskowschodnich producentów.

Dlaczego Europa znaczną część paliwa lotniczego sprowadza ze świata? Ta część odpowiedzi jest dość oczywista. Bo produkuje go za mało, versus ilość, której potrzebuje. I teraz powrót do przeszłości, konkretnie na początek lat dwutysięcznych, gdy Europa odkryła tanie latanie i rozwinęła je do potęgi entej. Budżetowe linie lotnicze prowadziły wtedy tak agresywną politykę cenową, czytaj: tak mocno obniżały ceny biletów, że przelot z Warszawy do Londynu stał się tańszy niż przejazd koleją z Krakowa do Gdańska. Miliony ludzi, którzy nigdy wcześniej nie latali, nagle mogły sobie pozwolić na epicki city-break.

To była prawdziwa cywilizacyjna zmiana; zmiana, która przyniosła inną, w przemyśle naftowym. Tanie linie, aby móc oferować bilety za złotówkę, musiały ciąć koszty wszędzie - w tym na paliwie, więc kupowały je tam, gdzie było najtaniej. Czyli gdzie? Na Bliskim Wschodzie. Bo tam skala produkcji jest ogromna, a więc koszty niższe. To po pierwsze. Po drugie - Zatoka Perska nie ma radykalnej polityki klimatycznej. I po trzecie: w kategoriach podróży morskich jest z niej do Europy stosunkowo blisko. Transport trwa mniej więcej 3 tygodnie. Tyle potrzeba, by benzyna odrzutowa z rafinerii w Katarze trafiła do baku samolotu w Paryżu czy Wiedniu.

Dalej poszło już z górki. Popyt na paliwo wystrzelił tak mocno, że europejska produkcja za nim nie nadążała. Niskie ceny biletów lotniczych wymuszały zakupy taniej kerozyny. Kupowano ją na Bliskim Wschodzie, więc europejskie rafinerie zamykały lub ograniczały działalność. W 2009 roku w Europie działało prawie 100 rafinerii. Od tego czasu zamknięto lub przekształcono 28 z nich. Zniknęła w ten sposób jedna szósta mocy przerobowych.

I dlatego w ubiegłym roku Europa sprowadziła ze świata około jednej trzeciej całego zużywanego przez siebie paliwa lotniczego. Większość, bo trzy czwarte - z Bliskiego Wschodu. Gdy Iran zablokował transport ropy z Zatoki Perskiej, a benzyna lotnicza podrożała w Europie o 100 procent - branża sięgnęła do kieszeni pasażerów. Ceny biletów lotniczych na krótkich trasach w cztery tygodnie wzrosły średnio o jedną czwartą, na długich nawet o połowę.

Może być jeszcze gorzej

Kart na stół nie wyłożyły jeszcze ani tanie linie, ani przewoźnicy czarterowi. Częściowo dlatego, że są ubezpieczeni od wzrostu cen, częściowo dlatego, że niska cena biletów to ich jedyna przewagą nad konkurencją. Ale i tu tanie latanie wkrótce się skończy, wszystkich demokratycznie czeka przymusowe uziemienie. Bo rzecz nie będzie w tym, że benzyna do samolotów będzie za droga, ale że będzie jej fizycznie brakować. Międzynarodowa Agencja Energii alarmuje, że na przełomie maja i czerwca Europę czeka prawdziwy paliwowy dołek. Wyjście z niego jest tylko jedno: mniejsze zużycie. I tu możliwości są dwie - koniec latania albo na ochotnika, albo przymusowo.

Na ochotnika, bo bilety staną się za drogie. Przymusowo, bo linie tak mocno ograniczą latanie, że bilety staną się towarem reglamentowanym. W ten sposób branża zaliczy tak zwaną destrukcję popytu, a potem urządzi się w nowej sytuacji, w której bilety są drogie, a lotów jest mniej. I nie jest to melodia przyszłości. Choć Lufthansa ze swoimi 20 tysiącami odwołanych połączeń jest w tej dziedzinie przodownikiem, to gonią ją inni przewoźnicy. Grupa Air France-KLM z zapowiedziami podwyżki cen o 50 euro na podróż tam i z powrotem oraz z kasowaniem rejsów po Europie, czy skandynawski SAS, który w kwietniu poinformował o odwołaniu aż tysiąca lotów.

W tej sytuacji na wagę złota stają się lotnicze mile, bo pozwalają lecieć za darmo zamiast płacić krocie. Mają też inną zaletę: zmiana rezerwacji odbywa się bez dodatkowych kosztów. Chętnych jest masa, zwłaszcza że rezerwacje można mnożyć właściwie bez końca. Miejsca promocyjne szybko się więc kończą. A wraz z nimi możliwość oszczędzania na lotniczych podróżach.

Na koniec o tym kiedy przyjdzie ulga. Otóż - nieprędko. Nawet jeśli wojna w Zatoce Perskiej się skończy, a wraz z nią blokada Cieśniny Ormuz, potrzeba tygodni, by ropa dotarła do rafinerii, a paliwo lotnicze do baków. W najlepszym wypadku na progu lata czyli w szczycie urlopowego sezonu. Czyli za późno na planowanie wakacji, bo decyzje o wypoczynku na działce u cioci będą już dawno podjęte.

źródło: TOK FM