Tanie połączenia "wywołały wściekłość w PKP". "Tak utopiono InterRegio"
"Uruchomienie tanich połączeń na trasach dalekobieżnych wywołało wściekłość w Grupie PKP. (..) Rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney wypalił: 'To po prostu zwykłe pociągi podmiejskie, puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy. Teraz tylko czekać, aż relacje międzynarodowe zaczną obsługiwać tramwaje, autobusy miejskie zaczną jeździć za granicę, a przewoźnicy towarowi zaproponują tani transport węglarkami na wakacje'" - pisze w rozdziale poświęconym komercyjnym połączeniom InterRegio Karol Trammer, autor ksiązki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
Poniższy fragment pochodzi z reportażu autorstwa Karola Trammera pt. "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej", który miał premierę w 2019 roku. Wznowienie książki ukazało się 11 lutego 2026 roku nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
(...) Ojcem połączeń InterRegio był Tomasz Moraczewski. Został on prezesem spółki PKP Przewozy Regionalne w 2009 roku, po tym jak marszałkowie województw zorientowali się, że przejęty przez nich od Grupy PKP przewoźnik jest w katastrofalnej kondycji, i uznali, że prezesem spółki powinna zostać osoba niewywodząca się z Polskich Kolei Państwowych. Wybór padł na Moraczewskiego, ambitnego urzędnika samorządowego, który wcześniej - jako dyrektor Departamentu Infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego - doprowadził do ulepszenia oferty przewozowej na linii kolejowej Bydgoszcz-Toruń, dokonał reaktywacji ruchu pociągów na linii Bydgoszcz-Chełmża, a przede wszystkim był architektem przetargu na realizacje przewozów kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim, dzięki czemu pod koniec 2007 roku na rynku pojawił się nowy przewoźnik Arriva, wymagający znacznie niższego dofinansowania niż PKP Przewozy Regionalne.
Moraczewski, który prezesem spółki Przewozy Regionalne pozostał do połowy 2010 roku, postawił na rozwój połączeń dalekobieżnych kategorii InterRegio. U podstaw tego posunięcia leżała po pierwsze chęć zagospodarowania nadmiarów taboru i pracowników przekazanych przez Grupę PKP samorządom wraz ze spółką PKP Przewozy Regionalne, a po drugie chęć pozyskania gotówki ze sprzedaży biletów na dłuższe trasy. Założeniem połączeń InterRegio było skierowanie własnych zasobów taborowych, czyli zwykłych składów podmiejskich do obsługi najbardziej lukratywnych tras między największymi miastami, umożliwiających osiągnięcie czasów przejazdu atrakcyjniejszych niż te oferowane przez autobusy i porównywalnych z czasem podróży samochodem.
Wydawnictwo Krytyki Politycznej
Pierwsze pociągi InterRegio z początkiem marca 2009 roku zaczęły kursować na linii Warszawa-Białystok. Następnie sieć tych połączeń rozszerzana była nawet co tydzień - do połowy 2009 roku objęła linie Warszawa-Poznań, Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Tarnów-Rzeszów-Przemyśl, Warszawa-Łódź, Warszawa-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz, Poznań-Toruń-Olsztyn oraz Warszawa-Kraków. (...) Tanie pociągi dalekobieżne spółki Przewozy Regionalne - mimo braku kampanii reklamowej - zapełniały się pasażerami już w pierwszych dniach kursowania. W 2010 roku z Warszawy do Krakowa kursowało dziennie pięć pociągów InterRegio. (..)
Uruchomienie tanich połączeń na trasach dalekobieżnych wywołało wściekłość w Grupie PKP. Prezes PKP SA Andrzej Wach działania Przewozów Regionalnych nazwał kanibalizmem, a rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney wypalił: "To po prostu zwykłe pociągi podmiejskie, puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy. Teraz tylko czekać, aż relacje międzynarodowe zaczną obsługiwać tramwaje, autobusy miejskie zaczną jeździć za granicę, a przewoźnicy towarowi zaproponują tani transport węglarkami na wakacje". Jednocześnie spółka PKP Intercity, w oficjalnym komunikacie przesłanym mediom, wprowadzenie przez spółkę Przewozy Regionalne swoich pociągów na dalekobieżne trasy określiła "snem gęsi o byciu łabędziem". Do krucjaty przeciwko tanim połączeniom dalekobieżnym spółki Przewozy Regionalne przyłączył się nawet profesor Juliusz Engelhardt, w latach 2008-2010 z nadania Polskiego Stronnictwa Ludowego pełniący funkcję wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej. W sierpniu 2009 roku Engelhardt skierował do wszystkich marszałków województw pismo, w którym stwierdził: "Z niepokojem obserwuję uruchamianie przez spółkę Przewozy Regionalne dużej liczby połączeń typu InterRegio. Uruchomienie przez spółkę Przewozy Regionalne połączeń typu InterRegio spowodowało pogorszenie warunków ekonomicznych przewozów dokonywanych przez spółkę PKP Intercity".
Napięcie między InterRegio a Grupą PKP i wspierającym ją wiceministrem w końcu musiało przestać sprowadzać się do słów. Przejście od zimnej wojny do gorącego ataku nastąpiło wraz z zakończeniem długiego weekendu majowego - 4 maja 2010 roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie wypuściła na trasy przygotowanych do jazdy pociągów InterRegio. Stało się to po tym, jak spółka PKP Polskie Linie Kolejowe - powołując się na zaległości Przewozów Regionalnych we wnoszeniu opłat za korzystanie z torów - zażądała od przewoźnika wycofania 13 proc. połączeń. Przedstawiona przez Przewozy Regionalne lista pociągów regionalnych do wstrzymania nie została jednak zaakceptowana przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe - przygotowała ona własne zestawienie, składające się w całości z pociągów InterRegio. "Nie będziemy mieli z czego uregulować długu wobec PKP PLK, jeżeli będą wstrzymane pociągi InterRegio, bo to właśnie one są najbardziej dochodowe" - alarmowała Małgorzata Kuczewska-Łaska z zarządu Przewozów Regionalnych. Ostatecznie kursowanie pociągów InterRegio przywrócono z początkiem czerwca 2010 roku, po ustaleniu harmonogramu spłat zadłużenia.
Kolejne uderzenie nastąpiło pod koniec 2010 roku, kiedy w ostatnich tygodniach przed zmianą rozkładu jazdy, gdy był on już gotowy i czekał na wprowadzenie, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wraz z Urzędem Transportu Kolejowego nagle zarządziły uzgodnienie ofert przez spółki PKP Intercity i Przewozy Regionalne. W ramach tych "uzgodnień", zupełnie nieprzewidzianych w harmonogramie tworzenia kolejowego rozkładu jazdy, na ostatnią chwilę wykreślono szereg połączeń InterRegio - stały się one pociągami widmami, które choć widniały w rozkładzie jazdy, to w rzeczywistości nie pojawiły się na torach. Uzgodnienie ofert skończyło się ogólnym chaosem na kolei. Ostatecznie odbiło się to rykoszetem w prezesa PKP SA Andrzeja Wacha, jednego z najbardziej zagorzałych przeciwników połączeń InterRegio, który 30 grudnia 2010 roku - po ponad sześciu latach urzędowania - został odwołany.
Mimo kłód rzucanych na tory, pociągami InterRegio w 2010 roku pasażerowie zrealizowali 18,2 mln podróży. Oznacza to, że spółka Przewozy Regionalne zwykłymi składami podmiejskimi w nieco ponad półtora roku zdobyła jedną trzecią rynku kolejowych połączeń dalekobieżnych.
Kolejny atak na InterRegio nastąpił w 2013 roku, kiedy to w "Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych" - wchodzącym w życie w grudniu 2013 roku - spółka PKP Polskie Linie Kolejowe umieściła następujące dwa zapisy:
• "Z uwagi na duże obciążenie warszawskiej linii średnicowej dalekobieżnej na odcinku Warszawa Zachodnia-Warszawa Wschodnia PLK zastrzega sobie prawo skierowania części pociągów nieobjętych obowiązkiem służby publicznej na stację Warszawa Gdańska".
• "Na linii nr 4 Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie (Centralna Magistrala Kolejowa) wprowadza się zakaz kursowania wszystkich pociągów z prędkością mniejszą niż 120 km/h".
Oba powyższe zapisy zostały precyzyjnie wymierzone właśnie w połączenia InterRegio. Były to bowiem pociągi nieobjęte obowiązkiem służby publicznej, czyli poza nielicznymi wyjątkami nie były dotowane. Jednocześnie były one obsługiwane przede wszystkim elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN57 lub ED72 mogącymi osiągać prędkość maksymalną 110 km/h. W efekcie drugi zapis znacząco utrudnił więc funkcjonowanie połączeń InterRegio na Centralnej Magistrali Kolejowej, którą przebiegała między innymi jedna z najlepszych tras InterRegio - łącząca Warszawę z Krakowem. Skazało to spółkę Przewozy Regionalne na konieczność wynajmowania taboru, który byłby w stanie osiągać prędkość 120 km/h. Spółka Przewozy Regionalne była więc zmuszona do wynajmowania lub dzierżawienia lokomotyw od Grupy PKP (od spółek PKP Cargo i PKP Intercity), od prywatnych przedsiębiorstw (od firmy Metchem), od zagranicznych firm udostępniających tabor (Rail- Pool, MRCE Dispolok), a także od czeskiego przewoźnika České Dráhy. Na podjęcie decyzji o pozyskaniu lokomotyw z zewnątrz wpłynęła również decyzja spółki Przewozy Regionalne, aby od obsługi dłuższych tras odsunąć składy podmiejskie i zastąpić je bardziej komfortowymi składami wagonowymi. W konsekwencji przynoszące zysk połączenia InterRegio nagle zaczęły generować straty. "Postawienie na składy wagonowe podwyższyło koszty uruchamiania połączeń InterRegio. Do prowadzenia wagonów potrzebne były lokomotywy, których spółka Przewozy Regionalne nie miała. Tak utopiono InterRegio - nie można przecież realizować przewozów niskokosztowych zasobami, których się nie posiada" - mówił w 2015 roku Stanisław Biega, który w latach 2009-2010 współtworzył ofertę połączeń InterRegio.
Cała sytuacja w dużej mierze stanowiła owoc zatrutego drzewa, którym był fatalny podział majątku dokonany w chwili przechodzenia spółki PKP Przewozy Regionalne z Grupy PKP w ręce samorządów - przypomnijmy, że wówczas przewoźnik ten nie został bowiem wyposażony w ani jedną lokomotywę elektryczną.
Pogarszający się bilans kosztów i przychodów w segmencie połączeń InterRegio spowodował, że zaczęto podejmować nerwowe kroki: podwyżki cen biletów i ograniczanie terminów kursowania. To powodowało odpływ pasażerów, dalsze pikowania wyników i stopniowe ograniczanie oferty.
Nieoficjalnie mówi się jednak, że definitywna likwidacja całej sieci połączeń InterRegio z końcem sierpnia 2015 roku stała się warunkiem restrukturyzacji poprzedzającej dokapitalizowanie spółki Przewozy Regionalne kwotą 770 mln zł przez rządową Agencję Rozwoju Przemysłu, do czego doszło na przełomie września i października 2015 roku. Tak mówił w 2015 roku Stanisław Biega: "Pamiętajmy, że na spółkę Przewozy Regionalne można wpływać w bardzo łatwy sposób. Przewoźnik ten obecnie nie jest w stanie prowadzić jakiejkolwiek działalności inwestycyjnej. Jedyną nadzieją jest plan przekształceń oparty na zastrzyku finansowym od Agencji Rozwoju Przemysłu, która jest przecież państwowa. Bez pomocy agencji spółka właściwie nie będzie w stanie dalej istnieć. I dlatego zarząd Przewozów Regionalnych zdecydował się poświęcić kilka milionów pasażerów pociągów InterRegio".
Posłuchaj:
