Jak nie susza, to piraci. Morskie autostrady stoją, a trampki z Chin płyną dłużej i drożej

Ten odcinek "Codziennego Podcastu Gospodarczego" będzie o kanale. A właściwie o dwóch kanałach. O Kanale Sueskim z powodu suszy głośno było jesienią. Drugi - ten ważniejszy Kanał Sueski - trafił na czołówki mediów z powodu piratów. Sprawa jest tak poważna, że do akcji wkroczyły, a właściwie wpłynęły marynarki wojenne Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii.

USA i Wielka Brytania zaatakowały rebeliantów Huti w Jemenie. Reakcja Rosji i Iranu

Oba wspomniane kanały są morskie i dzięki nim światowy handel ma drogę na skróty. Bez tych skrótów w Europie może zabraknąć jogurtów, a letnie kostiumy bikini mogą trafić do sklepów dopiero jesienią. No i będą znacznie droższe, zresztą nie tylko one.

Na początek powędrujemy palcem po mapie. Konkretnie do Zatoki Adeńskiej. To skrawek morza pomiędzy Półwyspem Arabskim a afrykańskim Półwyspem Somalijskim. Zatoka Adeńska prowadzi do Cieśniny Bab-al-Mandab, stamtąd na Morze Czerwone i w końcu do Kanału Sueskiego. Kanał Sueski jest jednym z dwóch najważniejszych morskich skrótów transportowych, przechodzi tamtędy 1/3 światowego transportu kontenerowego. Na jednym z brzegów Zatoki Adeńskiej położona jest Somalia i Dżibuti. Na drugim leży Jemen. Tam działają zbrojne oddziały paramilitarne Huti, które prowadzą działalność... piracką. Napadają na statki handlowe i porywają je dla okupu. Zupełnie jak w filmie, kto nie widział, polecamy "Kapitan Philips". Pokazana w filmie historia z 2009 roku była pierwszym od XIX wieku przypadkiem porwania statku pływającego pod amerykańską banderą.

To nie wszystko, co mamy dla Ciebie w TOK FM Premium. Spróbuj, posłuchaj i skorzystaj ze specjalnej oferty. Wejdź tutaj, by znaleźć szczegóły >>

Ataki piratów to kłopoty światowego handlu. I klientów

Jemeńskich piratów wspiera Iran. Chodzi o wywołanie chaosu w handlu międzynarodowym.

Przez Zatokę Adeńską i dalej Morze Czerwone, Kanał Sueski na Morze Śródziemne płyną towary z Azji do Europy. Od chińskich tenisówek po japońskie samochody i katarski gaz LNG. To najkrótsza droga, która oszczędza producentom czas i pieniądze. W opcji jest droga objazdem wokół Afryki, a potem Cieśninę Gibraltarską do południowej Europy lub dalej w górę globu na Morze Północne i Bałtyk. Ten objazd kosztuje jednak majątek, 10 dni statkiem dłużej w jedną stronę, plus masa spalonego paliwa. W opcji są tylko astronomicznie wysokie stawki ubezpieczeń, gdyby armator chciał zaryzykować i zagrać z losem w piracką ruletkę wpływając wprost na groźne wody w rejonie Rogu Afryki.

I tak źle, i tak niedobrze. Dla konsumentów, bo to oni w końcu zapłacą za zakłócone łańcuchy dostaw. Problem jest globalny i rządowi ekonomiści na całym świecie pilnie śledzą cenniki frachtu. A te w ostatnim czasie zmieniały się rekordowo szybko. Dlaczego, to już wyjaśniliśmy. Po co ministrowie finansów śledzą trasy kontenerów z trampkami, wyjaśnimy za chwilę.

A teraz o łańcuchach dostaw. O tych samych, których zerwanie w czasie pandemii COVID-19 skończyło się na przykład brakiem łańcuchów do rowerów i rowerów w ogóle. Choć po trzech latach zakłóceń w dostawach rowery wróciły na półki, to bardzo prawdopodobne, że nie na długo. Bo morskie firmy transportowe stoją przed wyborem: między dżumą a cholerą. Albo statki będą płynąć dłuższą drogą, albo ich ubezpieczenie będzie słono kosztować. Opcja numer jeden oznacza też, że armator wykona mniej rejsów w tę i z powrotem. Bo każdy trwa wielokrotnie dłużej niż gdyby korzystać ze skrótu przez Kanał Sueski. Podobnie ma się sprawa z kontenerami, w obrocie jest ich określona liczba. Dlatego terminy rezerwacji wydłużyły się do nawet półtora miesiąca. Wcześniej wynajem odbywał się niemal od ręki.

No i terminy dostaw. Z tymi już jest problem, a to dopiero początek chaosu. Bo zwykle o tej porze roku Chiny spieszą się z wysyłką wiosennych zamówień. W lutym kraj nie pracuje, Chińczycy mają świąteczną przerwę na księżycowy Nowy Rok. I dlatego wiele zachodnich firm detalicznych przewiduje czasowe braki na półkach. Z szybkiego przelotu przez Bliski Wschód zrezygnowała szwedzka IKEA, jej meble produkowane w Azji jeżdżą dookoła Afryki. Podobne decyzje o trasie dostaw podejmują światowe firmy odzieżowe jak na przykład brytyjski Next. W grudniu aż o połowę spadła liczba statków wiozących do Europy nowe auta z Azji. W pierwszym tygodniu stycznia przez Zatokę Adeńską wyprawiła się... tylko jedna taka jednostka. Pierwszym statkiem porwanym w listopadzie przez bojówki Huti był "Galaxy Leader", który wracał z Europy na Wschód po ładunek kilkuset aut.

Największe na świecie firmy kontenerowe wykreśliły ze swoich map trasę przez Bliski Wschód. I pływają dookoła. Taką decyzję w połowie grudnia ogłosiła największa - MSC. Druga co do wielkości, czyli duński Maersk, najpierw zawiesiła transporty tylko na jakiś czas, ale gdy po powrocie na trasę piraci zaatakowali jej statek, wycofała się na stałe. Wciąż pływają kontenerowce chińskiego COSCO i brytyjskie Hapag-LLoyd, ale i to nie jest pewne. W sumie z pływania przez Kanał Sueski wycofała się jedna piąta całego frachtu morskiego. A to nie jedyny kanał z kanałami.

Brakuje wody do napełniania Kanału Panamskiego

Bo 5 tys. kilometrów na zachód w głębokim kryzysie znalazł się Kanał Panamski. A wraz z nim cały handel międzynarodowy. Panama zmaga się z największą od dziesięcioleci suszą, brakuje wody do napełniania kanału. Bo ten skrót morski działał dzięki zasilającym przeprawę dwóm słodkim jeziorom. Ale w Ameryce Środkowej, jednym z najbardziej wilgotnych rejonów świata, przestało lać. I władze Panamy stanęły przed dylematem: albo przymknąć transport, albo wyłączyć ludziom wodę w kranach. Dlatego przeprawa działa na pół gwizdka, a rezerwacje na tranzyt kosztują majątek. W opcji jest tylko objazd "dołem" czyli wokół Ameryki Południowej albo trasa w drugą stronę w tym... przez Kanał Sueski. A więc i tak źle i tak niedobrze, bo tu susza, a tam piraci.

I na koniec o tym, dlaczego ten morski tetris spędza sen z powiek rządom na całym świecie. Nie ma wyjścia, towary trzeba wozić. Problem w kosztach transportu. Z powodu piratów cena przewiezienia kontenera z Szanghaju do Wielkiej Brytanii wzrosła z niecałych 2 tys. dolarów do nawet 10 tys. Czyli pięciokrotnie. W rekordowym tempie rosną też koszty transportu lotniczego, bo część zdesperowanych firm wybiera ten środek przewozu.

Skoro transport kosztuje więcej, nie trzeba szczególnej przenikliwości, by przewidzieć, co stanie się dalej. Tak jest, znów wysoka inflacja. A to już problem dla całych gospodarek. Bo większość państw na świecie ostatnie dwa lata spędziła na pokonywaniu tego problemu. I to tylko z częściowym powodzeniem. Tak więc wzrost cen i przyspieszenie inflacji to perspektywa wysokich stóp procentowych na dłużej. Dla posiadaczy kredytów koniec nadziei na szybki spadek ultrawysokich rat, dla przedsiębiorców wysokie koszty pożyczania pieniędzy na rozwijanie biznesów. To z kolei ograniczy postęp gospodarczy. I postęp płacowy. Z kolei chude portfele to mniej zakupów i w końcu hamowanie gospodarek. Czyli kanał. A właściwie dwa.