Będzie drożej i znacznie dłużej. Ogromne problemy światowego transportu morskiego

To będzie odcinek o tym, że nieszczęścia chodzą parami. Oraz o tym, dlaczego jeden niesprawny kontenerowiec opuszczający port na jednym końcu świata może zaważyć na regularnych dostawach kawy na drugim końcu. Międzynarodowy transport morski jest nękany nieszczęściami od pirackich napaści, po suszę i nietypowe katastrofy.

To nie wszystko, co mamy dla Ciebie w TOK FM Premium. Spróbuj, posłuchaj i skorzystaj ze specjalnej oferty. Wejdź tutaj, by znaleźć szczegóły

Zanim opowiemy o wydarzeniach na rzece Patapsco u wejścia do jednego z najważniejszych amerykańskich portów towarowych, to rzut okiem (czy raczej uchem) na światową mapę morską. I wyjaśnienie, dlaczego w czasach rosnącego zagrożenia konfliktami oraz galopującej katastrofy klimatycznej, przewożenie towarów z miejsca na miejsce przez pół globu ma tak kolosalne znaczenie.

Żeby wyjaśnić jego wagę, wystarczy wrócić do czasów pandemii, gdy transport wyposażenia medycznego z jednego krańca świata na drugi stanowił - dosłownie - kwestię życia i śmierci. I gdy transport podzespołów dla różnych gałęzi produkcji zamarł, bo zatrzymały się chińskie porty. I nie sposób było wydostać z nich części niezbędnych do produkcji w Europie samochodów, rowerów, komputerów, a nawet pralek i zmywarek. Bo sterują nimi mikroprocesory, które europejskie fabryki sprowadzają z Azji. Ulgę przyniósł koniec pandemii, ale nie na długo. Bo zaraz potem z powodu odmrożenia światowej gospodarki, transport morski przeżywał klęskę urodzaju. A ceny frachtu osiągnęły astronomiczną wysokość. Gdy wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze przyszły nowe klęski.

Nieszczęścia chodzą parami 

Na świecie mamy bowiem kanał z kanałami. Na półkuli zachodniej Kanał Panamski działa na pół gwizdka, bo w jednym z najbardziej mokrych regionów świata panuje historyczna susza. Nie ma wody w rzekach i jeziorach, nie ma jak zasilać kanału, czyli strategicznego skrótu pomiędzy dwoma oceanami. Bez słodkiej wody z panamskich jezior skrót nie może działać pełną parą. Dzisiaj "przepuszcza" o jedną trzecią mniej ruchu niż zwykle, a przed nim stoi sznurek statków, które mają nadzieję dostać miejsce w kolejce bez rezerwacji. Za to za gigantyczną dodatkową opłatą. Kogo nie stać musi "jechać objazdem" wokół przylądka Horn w Ameryce Południowej, a to znów strata czasu i pieniędzy. Sytuacja może się poprawić latem. Na razie spedytorzy wysyłający towary pomiędzy Europą i Ameryką a Azją - liczą straty.

Było o półkuli zachodniej, teraz będzie o wschodzie. Na drugim końcu świata problemy są z transportem morskim w przeciwnym kierunku. Ruch zamarł na Kanale Sueskim, bo przy wejściu na Morze Czerwone na statki handlowe polują jemeńscy piraci. Szczególnie na statki kontenerowe. Więc od Bożego Narodzenia ze skrótu pomiędzy Azją a Europą przestały korzystać największe firmy kontenerowe na świecie. Chińskie meble dla Ikei, wietnamskie markowe trampki czy koreańskie samochody płyną więc dookoła Afryki. Czyli blisko dwa tygodnie dłużej niż normalnie. Wysłanie ich drogą lotniczą okazuje się nieosiągalne, bo miejsca w samolotach transportowych zajmują setki ton jednorazówek z chińskich sklepów internetowych jak Temu czy Shein. I wtedy przyszła marcowa noc nad rzeką Patapsco na zachodnim brzegu Ameryki Północnej, u wejścia do jednego z największych amerykańskich portów.

Zawalił się most w Baltimore. Najbardziej kosztowna katastrofa w historii

Tego poranka, manewrujący po wyjściu z portu w Baltimore kontenerowiec pływający pod banderą Singapuru uderzył w pylon jednego z najbardziej znanych na świecie mostów. Most złożył się jak domek z kart, blokując wejście i wyjście z portu. Pod setkami tysięcy ton stali znalazł się sam sprawca katastrofy. Dlaczego statek uderzył w most? Tego na razie nie wiadomo. Wiadomo, że na chwilę przed zderzeniem stracił zasilanie. I że zwrócił się o wsparcie holowników oraz wysłał sygnał alarmowy, który automatycznie zablokował wjazd samochodów na przeprawę. Ale wyhamować samej jednostki już się nie udało. A katastrofa, która wydarzyła się u wejścia do Baltimore, może się okazać najbardziej kosztowną w historii żeglugi handlowej.

Baltimore jest największym amerykańskim portem przyjmującym wysyłane do USA samochody. W ubiegłym roku na rynek amerykański trafiło ich w ten sposób blisko milion. Najwięcej marki Nissan, Mazda, Subaru czy Mercedes-Benz. Do tego trzeba doliczyć maszyny rolnicze, sprzęt budowlany. Do tego leki, tekstylia, paszę dla zwierząt, meble, alkohole, mięso i owoce morza, wyroby z gumy i plastiku. I węgiel, bo z Baltimore płynął w świat amerykański węgiel. Jest też inny problem. W porcie jest uwięzionych kilkanaście jednostek wraz z przewożonym towarem. Jego odebranie i załadowanie na inne statki będzie kosztować czas i pieniądze. Podobnie jak przymusowy postój jednostek, które będą czekać na uprzątnięcie toru wodnego z ruin mostu. A to może potrwać miesiące.

Bułgaria wchodzi do strefy Schengen. Koniec z tanimi wakacjami?

Katastrofa w Baltimore. Kłopoty światowego handlu

Największe na świecie firmy spedycyjne deklarują, że poradzą sobie z problemem. Będą omijać Baltimore i przybijać do innych portów. Ale będzie drożej i dłużej. Katastrofy logistycznej z czasów otwarcia gospodarek po pandemii zapewne nie będzie. Bo konsumenci nie starają się na gwałt wyremontować mieszkań, nie kupują masami grilli ogrodowych, zaawansowanych ekspresów do kawy czy sprzętu sportowego, które trzeba było przywieźć z Azji. Dzisiaj w centrum konsumenckich zainteresowań są wysokiej jakości usługi, a te nie muszą pokonać pół świata, by można było z nich korzystać.

I teraz o tym, co po katastrofie w Baltimore zmieni się na pewno. Inżynierowie już zapowiadają zmiany konstrukcyjne. Wszystkie starsze mosty mają zostać wyposażone w specjalne "zderzaki", tak by historia z Baltimore nie powtórzyła się z innymi budowlami na świecie. Bo stawianie Key Bridge trwało pięć lat, katastrofa budowlana, która zakończyła jego żywot tylko kilka sekund. Most był trzecim pod względem długości mostem kratownicowym na świecie. Jego odbudowa będzie kosztować setki milionów dolarów. I musi odbywać się w tempie ekspresowym. Bo od pracy portu zależy kilkanaście tysięcy miejsc pracy.

I na koniec ostatnie "naj". Katastrofa Key Bridge znajdzie się w ścisłej czołówce najkosztowniejszych w historii współczesnej żeglugi morskiej. Podstawowe odszkodowania sięgną półtora miliarda dolarów. Skalę pozostałych trudno oszacować, bo po ubezpieczenia zwrócą się firmy handlowe, transportowe, magazynowe, w tym na przykład Amazon, oraz produkcyjne na przykład z branży motoryzacyjnej. Jak Mercedes-Benz, dla którego zamknięcie docelowego portu w Ameryce, to dotkliwy cios.

Zetki wykańczają kolejną branżę. Miliony krzewów poszły z dymem