Wieże z kontenerów paraliżują europejskie porty. Efekt tego zobaczymy w portfelach

To będzie historia o korkach. Korki są transportowe, a konkretnie portowe. Ich skutkiem mogą być braki, drożyzna, lub jedno i drugie. W czasach pandemicznych podobne korki tak bardzo skomplikowały dostawy, że w Europie zamarła produkcja, a na sklepowych półkach na całym świecie zawisły informacje: brak towaru.

Na początek cofniemy się w czasie, do roku 2021 i przeniesiemy na drugi koniec świata. Żeby znaleźć się w Chinach, a konkretnie w największym na świecie porcie - Szanghaju. To właśnie tam w szczycie pandemii, gdy Pekin prowadził superrestrykcyjną politykę epidemiczną, narodził się morski korek, największy w historii żeglowania po morzach i oceanach. Wziął się ze wspomnianej chińskiej polityki zdrowotnej. Rząd Chin zamykał bowiem ludzi na długo w domach, pozbawiając gospodarkę rąk do pracy. Funkcjonowały jedynie strategicznie ważne firmy, w tym porty. Ale nie zawsze, nie wszystkie i nie w całości. Wystarczył jeden chory doker, by z pracy wyłączyć całe nabrzeże na wiele dni. Podobny los spotykał kierowców tirów, obsługę pociągów oraz załogi lotnisk cargo. To wystarczyło, by na chińskich nabrzeżach piętrzyły się do nieba wieże z pustych i załadowanych kontenerów. Tych pierwszych nie miał kto rozwieźć po kraju do zapakowania. Tych drugich nie miał kto załadować na statek. To był początek korka. Jego drugi koniec znajdował się w portach amerykańskich i europejskich.

To nie wszystko, co mamy dla Ciebie w TOK FM Premium. Spróbuj, posłuchaj i skorzystaj ze specjalnej oferty. Wejdź tutaj, by znaleźć szczegóły >>

Bo gdy statki udało się załadować, stały w korkach po drugiej stronie globu. Przed wejściem do portu w Los Angeles w szczycie stał ogonek ponad stu kontenerowców. Gdy tam udało się opanować sytuację, kolejka stanęła na Morzu Północnym. W połowie 2022 roku przed niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi portami utknęło prawie dwa procent globalnego frachtu morskiego. Ucierpiał globalny handel, przemysł na całym świecie, bo w Europie brakowało czipów do produkcji samochodów, pralek, zmywarek i piekarników. Warsztaty rowerowe zamknęły się na kłódkę, bo brakowało produkowanych w Azji podzespołów. Kostiumy bikini przyjeżdżały do Europy jesienią, a zimowe swetry na wiosnę. Lub nie przyjeżdżały w ogóle. A sieci odzieżowe radziły sobie, odkurzając stare kolekcje wyciągane z europejskich magazynów. Na zamówiony i opłacony nowy samochód trzeba było czekać półtora roku. W tym czasie ceny stale rosły, bo miejsce w morskich kontenerach stało się towarem deficytowym. I kosztowało krocie, co zmuszało producentów do podwyżek i napędziło inflację. Trzeba było czterech lat, by sytuacja wróciła do normy. Ale nie na długo.

Najnowszy odcinek portowego korka

Czas na najnowszy odcinek tej historii, czyli rzecz o jemeńskich piratach w Zatoce Adeńskiej. Zatoka Adeńska położona jest pomiędzy Półwyspem Arabskim a afrykańskim Półwyspem Somalijskim. Prowadzi do Cieśniny Bab-al-Mandab, stamtąd na Morze Czerwone i w końcu do Kanału Sueskiego. Kanał Sueski jest jednym z dwóch najważniejszych morskich skrótów transportowych, przechodzi tamtędy jedna trzecia światowego transportu kontenerowego. Po przebyciu kanału statki płynące z Azji dobijały do europejskich portów we wschodniej części Morza Śródziemnego. Stamtąd towary rozjeżdżały się już na kołach po całej Europie. Aż do jesieni ubiegłego roku. Gdy w listopadzie na brytyjski statek napadli piraci, mierząc do cywilnej załogi z broni, największe firmy kontenerowe świata wykreśliły trasę przez Suez ze swoich map podróży i zaczęły pływać objazdami wokół Afryki. Problem w tym, że taka podróż trwa dwa razy dłużej i dwa razy drożej kosztuje. Ale jest też inny problem - wąskie gardła. Podobne do tych z najbardziej dramatycznych czasów pandemii. Tyle że położone w innym niż wtedy rejonie świata.

W portach położonych w zachodniej części Morza Śródziemnego kończy się miejsce na kontenerowych składach. W hiszpańskich: Algeciras i Barcelonie oraz Tanger-Med w Maroku nie ma już gdzie układać kontenerów. Każdy z nich jest dzisiaj pierwszym ogniwem europejskiego łańcucha dostaw. To, co kiedyś lądowało w śródziemnomorskich portach całej Europy, trafia dzisiaj do tych położonych najbliżej cieśniny gibraltarskiej. I stamtąd rozwożone jest mniejszymi jednostkami po Morzu Śródziemnym. Rzecz w tym, że nowy system kontenerowej sztafety jest zawodny. Wystarczy jedno opóźnienie, by cała reszta zainteresowanych stała i czekała. Coraz częściej zdarza się, że statki dopływają na miejsce niezgodnie ze swoim terminarzem, gdy nie mają rezerwacji i nikt w porcie na nie nie czeka. Muszą więc parkować pokornie na redzie z nadzieją na wolne "oczko" do rozładunku. W kolejnym kroku opóźnione jest rozwiezienie kontenerów po Europie, bo ciężarówki czy pociągi też nie mogą czekać. Pół biedy, jeśli na nabrzeżu piętrzą się transporty już opróżnione, gorzej, jeśli na swoją kolej czekają pełne. Na przykład z dostawą kluczowych części do produkcji symbolicznych już rowerów.

Z powodu korków część europejskich firm zmuszona jest trzymać część eksportu w magazynach, bo nie ma jak zapakować go i wysłać. Inne czekają na dostarczenie zamówionego towaru. Rozwiązaniem nie jest przesunięcie kontenerowego łańcuszka szczęścia do północnej Europy, bo tam miejsce w portach zajmują chińskie samochody elektryczne, których zamiast trafić do sprzedaży, zajmują miejsce na portowych placach, a nawet już poza nimi. A i tam się już nie mieszczą. Przed portami natomiast stoją kolejki. Daleko im wprawdzie do tych sprzed kilku lat, ale nawet niewielkie morskie ogonki uznawane są w branży za niepokojący dowód portowego paraliżu, który kończył się zwykle brakiem wolnych kontenerów i astronomicznymi cenami frachtu.

Lepiej już było

Zwłaszcza że sytuacja w transporcie morskim, od miesięcy się nie poprawia. Jest wręcz przeciwnie. Bo w Zatoce Adeńskiej w pirackich atakach rakietowych na statki handlowe, zginęli marynarze. Dwie jednostki zostały zatopione, a rebelianci atakują coraz dalej od jemeńskiego wybrzeża. Druga na świecie morska firma spedycyjna Maersk ma więc nowe ostrzeżenie i wybiera jeszcze dalszy objazd dla swoich statków, co znaczy, że dostawy będą płynąć jeszcze dłużej, a kontenery, które wracały po dostawie w ciągu czterech tygodni, teraz będą w trasie dwa razy dłużej. Oznacza to, obcięcie przepustowości nawet o jedną piątą, oraz oczywiście wzrost cen.

Temu i Shein zalewają świat 'taniochą'. Tak manipulują klientami

Maersk powiadomił swoich klientów o dopłatach do już wystawionych faktur za wysyłkę, bo wzrosły koszty, w tym o 40 procent koszt potrzebnego paliwa. Według Freightos - cyfrowej platformy spedycyjnej, koszt wysyłki kontenera z Azji do portu w Europie Północnej wynosił ostatnio ponad trzy razy tyle ile w październiku ubiegłego roku. I po spadku w lutym znów systematycznie rośnie, podobnie jak cena czarterowania samych statków. Z powodu wydłużenia czasu każdej pojedynczej podróży do obsługi tej samej ilości towaru, potrzeba więcej jednostek. Trwają więc gorączkowe poszukiwania wolnej mocy przerobowej - rzecz jasna - za większe pieniądze.

Na koniec mało optymistyczna prognoza. Eksperci zapowiadają, że będzie tylko gorzej, a światowy transport morski będzie się zapychał to tu, to tam przez cały ten rok, i prawdopodobnie część następnego. Będzie to oznaczać - w skali mikro - brak wymarzonej szafki nocnej czy uszytej w Azji koszulki. Zaś w skali makro, rozpędzające się znów ceny. Czyli powtórka z rozrywki.