"Na tamte czasy to była rzecz niespotykana!". Tramwaje elektryczne na Śląsku obchodzą 125. urodziny
Jakub Drogoś, członek Klubu Miłośników Transportu Miejskiego, motorniczy w Tramwajach Śląskich: Tak, w warunkach miejskich było to bardzo uciążliwe. Natomiast w wielu miastach Europy - owszem - spotykało się parowe tramwaje. Były też tramwaje o napędzie gazowym. W obecnych granicach Polski wykorzystywano również gaz świetlny, np. w Jeleniej Górze. Były też tramwaje na sprężone powietrze - to akurat wykorzystywano w dużej mierze we Francji, także przez inżynierów polskiego pochodzenia. Ale w końcu elektryczność wygrała ten 'wyścig zbrojeń'.
Technologiczny, prędkościowy. Na tamte czasy to była rzecz niespotykana! Co ciekawe, w miastach, gdzie była silna tradycja tramwajów konnych, przestrzegano mieszkańców przed tym, że wóz elektryczny wprawdzie wygląda podobnie, ale porusza się dużo szybciej i może być o wiele bardziej niebezpieczny w bezpośrednim starciu.
Na Górnym Śląsku elektryczny tramwaj był witany z entuzjazmem. Było to cichsze, szybsze, czystsze i w dużej mierze bardziej komfortowe rozwiązanie.
Były tam drobne korekty, ale z grubsza odpowiada to obecnemu przebiegowi linii nr 13.
Tak, między innymi dlatego, że tramwaje parowe, które jeździły wcześniej w Bytomiu, trafiły na bardzo silny opór mieszkańców. Zresztą trudno się dziwić, bo ci, którzy mieszkali na pierwszych i drugich piętrach kamienic stojących przy linii tramwajowej byli 'dozgonnie wdzięczni' parowozom jeżdżącym pod ich oknami [śmiech].
Dość powiedzieć, że policja - w czasie największej wojny z tramwajami parowymi - miała wręcz zgodę bytomskiego magistratu na blokowanie torowiska wszelkimi możliwymi przedmiotami, jeśli tramwaj, który jechał, nie był tramwajem konnym.
Zdecydowanie! Skok cywilizacyjny widać też na starych pocztówkach. Te pierwsze linie międzymiastowe na Górnym Śląsku były wąskotorowe o szerokości torów 785 milimetrów. Teraz mamy tory normalnej szerokości. A jeśli chodzi o komfort podróży, to nie trzeba wcale sięgać pamięcią do czasów sprzed 125 lat. Wystarczy przypomnieć sobie, co było 40 lat temu, kiedy 'N-ka' była dość powszechnym widokiem, jeździły przegubowe '102-tki', a szczytem techniki były odchodzące do lamusa '105-tki'. Teraz mamy tyle drzwi, tyle przestrzeni, tyle światła wewnątrz! Komfort podróżowania bardzo się poprawił.
Bądźmy szczerzy, budowa nowej linii tramwajowej dziś, przy aktualnie stosowanych technologiach, to naprawdę duża inwestycja. Nie zbuduje się torowiska metodą 'na boso', praktykowaną jeszcze w latach '80, polegającą m.in. na tym, że na ubitej podbudowie kładziemy szyny spięte poprzeczkami, przykrywamy byle czym, a sieć przypinamy do budynków mieszkalnych. Dziś nikt o zdrowych zmysłach czegoś takiego nie dopuści do użytkowania. Druga sprawa to koszty związane z zakupem nowego taboru, zasileniem tego energią elektryczną, co też niemało kosztuje. I wreszcie ktoś ten tramwaj musi poprowadzić, a to jest problem nieustający w komunikacji miejskiej, nie tylko w tramwajach.
Jednostkowo tramwaj jest droższy, natomiast w przypadku autobusów nikt nie liczy nakładów na remont infrastruktury, bo autobusy korzystają z tej samej infrastruktury, z której korzysta cała reszta. Ale jest też inna kwestia - wystarczy spojrzeć na odcinki bardziej obciążonych dróg w naszej aglomeracji, gdzie autobusy utykają w tych samych korkach, co samochody, a tramwaj mija całe to towarzystwo bez najmniejszego problemu.
Poza tym nawet największe w Polsce autobusy przegubowe nie mieszczą tylu pasażerów co wieloczłonowe wagony tramwajowe. Im więcej staramy się upchać nowinek do autobusów, zwłaszcza w dobie autobusów elektrycznych, tym stają się cięższe, więc jeszcze bardziej oddziałują na nasze drogi. A tramwaj, jeśli oddziałuje, to tylko na budowane zgodnie z normami torowisko, więc ma to szansę dużo dłużej wytrzymać.
Na pewno sam fakt, że ta komunikacja miejska stała się stałym elementem funkcjonowania naszego społeczeństwa. Na początku wielu ludzi nie było stać na przejazd tramwajami. Natomiast kiedy ta komunikacja została upowszechniona, w latach II wojny światowej i w pierwszych latach Polski Ludowej, to frekwencja notowana w komunikacji tramwajowej była niespotykana.
Cóż, kuzynostwa się nie wyprzemy [śmiech]. Napięcie w sieci trakcyjnej mamy takie samo.
Z jednej strony chciałbym, żeby to była sprawna sieć, funkcjonująca na takich zasadach, jak w największych miastach Europy Zachodniej, gdzie pasażer wychodzi na przystanek i nawet nie patrzy w telefon czy na rozkład jazdy, bo wie, że za chwilę coś przyjedzie.
Jednak z drugiej strony, pamiętając jak ta nasza sieć wyglądała w czasach, które w miarę dobrze pamiętam, czyli jakieś 20 lat temu i kiedy widzę jak wygląda teraz, jak to się zmieniło nawet tylko przez ostatnich pięć lat, to według mnie jest to ciężkie science fiction.
Myślę, że Lem - pisząc 'Bajki robotów' - był bliżej tego, co wydarzyło się po 2000 roku niż ja teraz, wyobrażając sobie, co będzie za 50 lat. Technika idzie do przodu w takim tempie, że naprawdę trudno to przewidzieć.
Jednego jestem prawie pewien: nie daję szans pojazdom autonomicznym w ruchu miejskim. Bo kierujący, nawet jeśli będzie odciążony od 3/4 obowiązków i będzie tylko kontrolował, co robi maszyna, to i tak dalej - według mnie - będzie niezbędny
