Wielki chiński statek płynie do Europy. Czy wiezie wyrok śmierci na naszą motoryzację i Izerę?
Przez morza i oceany płynie statek. Jak na statki handlowe wygląda dość nieoczekiwanie. Jest raczej kanciasty i ma bardzo wysokie burty. Górny pokład ma pusty, laikowi trudno dociec, co może przewozić. To statek typu ro-ro, a szerzej roll-on-roll-off, czyli taki, który w ładowniach mieści wszystko, co da się tam wtoczyć. Dosłownie wtoczyć, czyli wprowadzić na kołach. A to: samochody, autobusy, ciężarówki, naczepy i przyczepy, maszyny rolnicze, budowlane i górnicze. Lokomotywy, wagony i całe pociągi. Ale też części do budowy turbin wiatrowych czy inne wielkie elementy konstrukcyjne, które transportuje się je na specjalnych wózkach.
To statek wynajęty przez BYD, chińskiego producenta samochodów elektrycznych. Jednostka jest właśnie w swojej dziewiczej trasie z Chin do Europy. Jej podróż jest pilnie śledzona. Powinna być także śledzona w Polsce, zwłaszcza przez budowniczych Izery, polskiego elektryka, który po sześciu latach od powstania pomysłu i po pół miliarda złotych wydatków, jest niemal dokładnie tam, gdzie był w momencie swoich narodzin. Powinna, bo od tempa, z jakim na europejski rynek będą trafiać chińskie auta, zależy czy jest sens spocić się, wbijając łopatę pod budowę fabryki polskich aut, których w Europie nikt nie kupi. Ale po kolei.
"Tesla-killer"
Najpierw o kolejnych etapach elektrycznej rewolucji, bo zmiany na światowej mapie przemysłu motoryzacyjnego są tak szybkie, że trudno je wszystkie zarejestrować. Największej przewodzi BYD. Ta chińska firma w końcówce roku pokonała amerykańską Teslę. Została największym na świecie producentem samochodów elektrycznych. I zyskała przydomek 'Tesla-killer'. Sprzedaje setki tysięcy aut przede wszystkim na krajowym rynku, ale ze swoją produkcją nie mieści się już w samych Chinach. Prowadzi więc wielką światową ofensywę sprzedażową. Flotylla własnych statków transportujących tysiące aut na pokładzie to właśnie jej element.
Bo chińscy producenci zamówili w stoczniach na świecie kilkadziesiąt takich statków. Każdy z nich zabiera na pokład 5-8 tysięcy aut. W drodze w jedną stronę jest niecały miesiąc. Tyle samo wraca. Co znaczy, że jedna jednostka może przewieźć z Szanghaju do Europy mniej więcej 50 tysięcy samochodów. 20 takich statków to milion aut transportowanych bez zakłóceń, bo własnymi środkami i według własnego harmonogramu. A mowa jest o 60. statkach ro-ro zamówionych na ten rok przez chińskie koncerny. Nie wszystkie będą pływać do Europy, ale skala i tak będzie potężna. Bo dla Chińczyków rynek krajowy jest skończony. Produkują więcej, niż mogą u siebie sprzedać. Rozpoczynają więc gigantyczną operację logistyczną, bo auta - w przeciwieństwie do tych produkowanych w Europie - trzeba wieźć nie setki a tysiące kilometrów. Ale nie odległość jest tu ważna, ale skala operacji.
Już ubiegły rok był dla Chińczyków rekordowy, sprzedali za granicę prawie 5 mln aut, o blisko 60 proc. więcej niż rok wcześniej. Chińskie porty budują wielkie nabrzeża przeznaczone dla przemysłu motoryzacyjnego. Szanghajski Taicang Port inwestuje w infrastrukturę, która pozwoli wzdłuż brzegów Jangcy ładować na nowoczesnych rampach milion 300 tys. aut rocznie. Jedna z największych na świecie firm logistycznych COSCO zamówiła 25 jednostek ro-ro, z których większość odbierze i zacznie używać jeszcze w tym roku. Flotylla będzie oszczędna, bo statki 'jeżdżą' na skroplony gaz. A wszystko zostało precyzyjnie zaplanowane lata temu i wspierane systematycznie przez chiński rząd. Łącznie ze ścisłą współpracą między przemysłem motoryzacyjnym a stoczniowym, portami i spedycją morską.
Zanim będzie o polskich ambicjach motoryzacyjnych, kilka liczb. W ubiegłym roku przez 11 miesięcy do salonów w Europie dostarczono 1,8 mln aut na prąd, niewielka na razie część z nich to te chińskie, najwięcej wyprodukował niemiecki Volkswagen, dobrze radziła sobie Tesla ze sprzedażą ponad 300 tys. sztuk. Wszystkich europejskich czempionów czeka teraz zderzenie ze ścianą. Jeden tylko BYD planuje sprzedawać w najbliższych latach w Europie 800 tys. sztuk aut rocznie. Już ma ponad 200 swoich salonów w kilkunastu krajach. I zbuduje zakład produkcyjny na Węgrzech, pierwszą w Europie fabrykę chińskich samochodów osobowych. Tu moglibyśmy się założyć, że węgierska produkcja BYD ruszy szybciej niż produkcja Izery na Śląsku. Ale się nie zakładamy, bo jasne jest, że pociąg z elektrykami już dawno Polsce odjechał. Żeby się na ten pociąg załapać, trzeba było znaleźć się na peronie w 2008 roku. Tak jak znalazł się jeden z najbogatszych inwestorów na świecie, czyli Warren Buffet.
Piętnaście lat temu Buffet zainwestował 230 mln dolarów w nikomu nieznany chiński start-up. To pozwoliło raczkującej firmie rozwinąć skrzydła. Zaś amerykański inwestor od tamtego czasu stopniowo sprzedawał swoje udziały. Do dzisiaj zarobił na tym prawie 2,5 mld dolarów. A BYD stał się największym na świecie producentem elektryków. Tak wielkim, że staje z nim do walki cała Unia Europejska. I oskarża Chińczyków o nielegalne dopłacanie do produkcji samochodów na baterie. Jeśli oskarżenia się potwierdzą, będzie mogła podnieść cła. Z obecnych 10 proc. na przykład do 25, czyli takich, jakie obowiązują w Stanach Zjednoczonych. Analitycy rynku wciąż twierdzą jednak, że nawet z zaporowymi cłami chińskie auta i tak będą tańsze niż europejskie. A to wyrok śmierci wydany na europejski przemysł motoryzacyjny. I na projekt polskiego elektryka jeszcze przed jego narodzinami.
Izera zatopiona totalnie?
I dlatego na koniec stan gry pod tytułem Izera. Jest działka pod fabrykę, jest tajny projekt auta, którego nikt nie widział. Jest obietnica chińskiej firmy Geely, że podzieli się swoją technologią budowy aut na baterie, ale w zamian - jak można się domyślać - chce w polskim zakładzie zbudowanym częściowo za unijne pieniądze skręcać swoje auta. Bo wszystkie najważniejsze elementy do ich montażu i tak będą powstawać poza Europą. Ale skręcone w Polsce, nie będą chińskie, będą mogły nosić z dumą plakietkę "Made in Poland" czy raczej "Assembled in Poland". I nie będą słono oclone.
Sprytne? Super sprytne. Na ten sam pomysł wpadł główny bohater tej historii z planami fabryki na Węgrzech. Z tym że zamierza ją zbudować sam i za swoje. Zaś do finansowania chińskiego projektu w Polsce, zamierzamy zaprząc... unijne pieniądze. Konkretnie pieniądze z KPO. A i tak będziemy musieli jeszcze pożyczyć w bankach. My wszyscy, bo właścicielem spółki prowadzącej ten brawurowy projekt jest państwo polskie. Choć nowe władze mogą przynieść opamiętanie - rządzący już mówią, że projekt budowy polskiego samochodu elektrycznego Izera wymaga 'intensywnej refleksji'.
