Wakacje samolotem tylko dla bogatych. Dlaczego ceny biletów mogą wystrzelić?
Wojna w Zatoce Perskiej wywraca globalną gospodarkę do góry nogami, wywraca także branżę lotniczą i to zdecydowanie szybciej niż inne. W części świata zrobiło się niebezpiecznie, więc z folderów turystycznych właśnie znikają niektóre atrakcyjne kierunki podróży. Inne staną się nieosiągalne z odmiennego powodu.
Z tego artykułu dowiesz się:
- Co z lataniem na wakacje ma wspólnego cieśnina Ormuz i to, co się tam teraz dzieje?
- Jak mocno rosną ceny paliwa lotniczego?
- Kto z tego powodu już podnosi ceny biletów na samoloty, a które linie lotnicze będą się przed tym bronić rękami i nogami?
A zaczynamy - jak większość historii o amerykańsko-izraelskiej operacji wojskowej przeciwko Iranowi - od cieśniny Ormuz. To wąskie gardło na jednym z najważniejszych szlaków morskich leży na przejściu z otwartych wód Oceanu Indyjskiego do Zatoki Perskiej. Na północnym brzegu cieśniny leży Iran, na południowym Oman. Przesmyk w najwęższym miejscu ma jakieś 30 kilometrów szerokości, dokładnie tyle, ile trzeba, by minęły się w nim dwa tankowce. Nie jest specjalnie głęboki, ale poziom wody jest wystarczająco wysoki, by bezpiecznie przepłynęły nim nawet największe specjalistyczne statki, jak na przykład super gazowce. Cieśnina służy więc wysyłaniu w świat mniej więcej 20 procent skroplonego gazu ziemnego i ropy naftowej. Oraz innych surowców i minerałów, jak mocznik czy siarka, produkty naftowe niezbędne w przetwórstwie chemicznym. A także gotowych paliw, w tym lotniczego i morskiego, tak zwanego paliwa bunkrowego.
Nie jeden, a dwa problemy
W gotowe paliwa zaopatrywali się w Zatoce Perskiej niemal wszyscy pośrednicy działający w branży pasażerskiej. W Europie benzyna lotnicza sprowadzana z Zatoki Perskiej to niemal połowa całego importu. Dostarczana była do europejskich portów morzem. Którędy? Przez cieśninę Ormuz, Morze Czarne i Kanał Sueski, Morzem Śródziemnym do europejskich portów, a stamtąd na lotniska. Po amerykańsko-izraelskim ataku na Iran paliwo utknęło. Stoi na załadowanych tankowcach w Zatoce Perskiej, bo nie ma go jak przewieźć statkami, Iran zagroził zatopieniem każdemu, kto spróbuje przejść przez Ormuz. I raczej nie żartuje, zaatakował kilka z łodzi, kilka innych zostało trafionych pociskami. Ruch morski w regionie zamarł niemal całkowicie. Brak odważnych do testowania irańskiej groźby, więc Europa - i nie tylko Europa - stoi przed problemem, gdzie i za ile tankować samoloty.
Problem numer jeden to cena: paliwo lotnicze w ciągu zaledwie kilku pierwszych dni konfliktu podrożało na europejskich lotniskach o ponad 100 procent, na azjatyckich o ponad 300 procent. W przeliczeniu z mniej więcej 90 dolarów za baryłkę do około 200 i więcej. Co znaczy, że paliwo odrzutowe jest dwa, a nawet trzy razy droższe niż ropa, z której zostało wyprodukowane. To największa taka dysproporcja w historii. Skąd się wzięła? Z chaosu na rynku surowcowym, konkretnie z chaosu na Bliskim Wschodzie. Bo połowę paliwa do samolotów Europa sprowadza z... krajów arabskich przez cieśninę Ormuz. Brak tranzytu równa się braki paliwa odrzutowego na europejskich lotniskach i najwyższe od lat koszty tankowania. Czy można te braki uzupełnić w europejskich zakładach przetwórczych? Teoretycznie tak, ale powoli. Produkcja wymaga specjalistycznych instalacji, tutaj liderem jest Bliski Wschód. A skoro nie można więcej produkować na miejscu, może można przywieźć spoza państw arabskich? Teoretycznie tak.
Problem numer dwa to koszty transportu. Potencjalnie paliwo odrzutowe można kupić w Azji i przywieźć do Europy. Ale na azjatyckich lotniskach jest jeszcze droższe niż w Unii Europejskiej, bo Azja sprowadzała go z Bliskiego Wschodu jeszcze więcej niż Europa. Jest też inny kłopot - koszty transportu. Z powodu blokady cieśniny Ormuz światu brakuje nie tylko paliwa lotniczego, ale też... morskiego. Ciężki olej napędowy dla statków jest najdroższy w historii, w ciągu tygodnia od wybuchu wojny jego cena wzrosła o ponad jedną trzecią. Najdrożej jest w portach azjatyckich, szczególnie w Singapurze. Bo z powodu nieplanowanych postojów i objazdów statki handlowe zużywają więcej paliwa i do Azji dopływają "na oparach". Tam muszą tankować do pełna, cena rośnie, tempo i wielkość dostaw trudno przewidzieć, sytuacja się więc komplikuje. Mimo to diesla dla statków ma nie brakować. Będzie tylko coraz drożej.
Kto podniesie, kto utrzyma?
Dla linii lotniczych paliwo to 30-40 procent wszystkich kosztów. Wzrost cen to pewność, że będzie drożej, pytanie tylko kiedy i o ile. To zależy od tego, czy linia miała ubezpieczenie od skoku cen ropy i jak bardzo jej klienci są niechętni podwyżkom. Im linia tańsza, tym mocniej podnoszenie cen biletów odbija się na liczbie klientów. Dlatego Wizz Air i Ryanair prawdopodobnie będą bronić swoich taryf do krwi ostatniej. Wzrost kosztów wpłynie na ich zyski. Pozostali za podwyżki zabrali się niemal od razu. Linie nowozelandzkie podniosły ceny o około 90 dolarów na każdym bilecie. Linie lotnicze takie jak Qantas, SAS i Hong Kong Airlines podniosły ceny biletów i dopłaty paliwowe, w niektórych przypadkach o ponad 35 proc. Finnair ostrzega, że możliwe będą rozwiązania ostateczne, w przypadku przedłużającego się chaosu paliwowego może skończyć się uziemieniem, bo kto zechce podrywać swoje samoloty, gdy każda minuta lotu będzie przynosić stratę? Tym bardziej że nie wiadomo, czy w ogóle będzie co zatankować, bo fizyczny brak paliwa do odrzutowców staje się coraz bardziej realną perspektywą.
I dlatego na koniec historyczna pointa. Po skokowym wzroście cen paliwa na początku lat dwutysięcznych w Ameryce zbankrutowały dwie wielkie linie - Delta i NorthWest. Huragan Katrina zmiótł z powierzchni ziemi rafinerie na południu kraju. Skończyło się bardzo twardym lądowaniem, które i teraz czeka latających na całym świecie.
źródło: TOK FM
