Chiny chcą skrócić morską trasę do Europy. O ile Rosja pozwoli

Świat globalnej logistyki zelektryzowały przygody chińskiego statku kontenerowego - Istanbul Bridge. Kontenerowiec niby zwyczajny ale podróż, w którą został wysłany - niekoniecznie zwykła. Zarządzana przez Chińczyków pływająca pod liberyjską banderą jednostka by dopłynąć na zachód, popłynęła na północ, zamiast jak zwykle płynąć na południe. Z chińskiej Ningbo do portu Felixstowe w Wielkiej Brytanii, a później przez Niemcy do Polski. O co tu chodzi? By zrozumieć radzimy w tym miejscu wziąć do ręki globus i palcem powędrować wzdłuż wschodniego wybrzeża Azji, Półwyspu Kamczackiego, przez Morze Beringa, przesmykiem obok Alaski, w lewo przez Morze Czukockie na Zachód. Morzem Wschodniosyberyjskim, na przełaj przez świat, arktycznym skrótem z północnym wybrzeżem Rosji na lewej burcie w kierunku Europy. Morzem Łaptiewów i Karskim, obok portu w Murmańsku, a potem w dół wzdłuż półwyspu skandynawskiego do Wielkiej Brytanii lub przez cieśniny duńskie na Bałtyk. A stąd już prosta droga do Gdańska.

Klimat sprzyja transportowi na skróty

Na pierwszy rzut oka nic takiego. Ale tylko na pierwszy. Ta podróż Istanbul Bridge jest bowiem niestandardowa z dwóch powodów. Po pierwsze - statek to kontenerowiec, po drugie - jego operatorem jest chińska firma. Jedno i drugie jest ważne wobec faktu, że ten wcale nie najnowocześniejszy kontenerowiec pokonał drogę wśród lodów Arktyki, co jeszcze niedawno uznawano za zbyt niebezpieczne dla statków handlowych oraz kompletnie nieopłacalne dla firm transportowych. Nie wspominając o tym, że było to praktycznie niemożliwe, bo północ była skuta grubym lodem prawie przez cały rok. Każda morska podróż przez Arktykę wymagała asysty specjalistycznych jednostek torujących drogę statkom mniej odpornym na ekstremalnie trudne warunki żeglugi wśród wiecznego lodu. Co się zatem zmieniło? Zmienił się klimat, a z nim pogoda. Jest cieplej, lodu jest mniej, w ciągu ostatnich 40 lat średnia temperatura w Arktyce rosła cztery razy szybciej niż na świecie. Naukowcy twierdzą więc, że za 20-30 lat morska droga północna będzie żeglowna nawet przez cały rok. Ale odpowiednie okienko jest już dzisiaj i z roku na rok otwiera się coraz szerzej. Na razie na kilkanaście tygodni w roku. Co znaczy, że trasę w rejonie bieguna północnego już teraz mogłoby pokonywać kilkaset statków rocznie. A to byłaby rewolucja na światowych, morskich trasach handlowych.

Tak zwana Północna Droga Morska przez Arktykę staje się więc dla frachtu atrakcyjną alternatywą. Podróż tym skrótem zajmuje statkom handlowym płynącym z Szanghaju do Europy Zachodniej, do Polski czy Niemiec - osiemnaście, dwadzieścia dni. Czyli o połowę mniej niż objazd wokół Afryki, z którego Azja musi korzystać, odkąd arabscy piraci napadają na statki w cieśninie Bab-al-Mandab, czyli na trasie do Kanału Sueskiego i na Morze Śródziemne. Krótsza trasa to tańszy transport i możliwość większego zysku dla wszystkich, którzy zdecydują się wysłać swój towar eksperymentalną na razie drogą. Tak jak przepłynęły ją właśnie samochodowe akumulatory chińskiej firmy CATL.

Są też ryzyka. I to poważne

Przede wszystkim - środowiskowe. Z jednej strony Arktyka to odludne i surowe miejsce, z przyrodą nieskalaną działalnością człowieka, w tym masowym transportem komercyjnym. Wysłanie przez arktyczne wody setek statków, to zagrożenie dla natury. Z drugiej strony - dla firm frachtowych to możliwość utraty całego statku wraz z ładunkiem. Nie mówiąc o ryzyku dla załóg. To rejon, w którym nie pływa nikt, gdzie nie można liczyć na wsparcie służb ratunkowych czy innych pobliskich jednostek. Gdzie nie ma żadnej morskiej infrastruktury, a najbliższe statki to rosyjskie atomowe okręty podwodne i wojskowe lodołamacze. Lub innuiccy randżersi w rejonie Alaski.

Ostrzeżeniem niech będzie los wyprawy arktycznej z połowy XIX wieku, która próbowała pokonać inny fragment drogi północnej, jej zachodnią część wzdłuż wybrzeży Kanady. Jej tajemnicze zaginięcie naukowcy badają do dzisiaj i wciąż nie mają ostatecznej odpowiedzi na pytanie, co dokładnie stało się z ekspedycją prowadzoną przez Brytyjczyka, Sir Johna Franklina. Wszyscy jej członkowie, w sumie 130 ludzi, zginęli w tajemniczych okolicznościach, a wraz z nimi bez wieści przepadły dwa nowoczesne na tamte czasy statki. Ich los stał się inspiracją dla licznych sensacyjnych powieści i produkcji hollywoodzkich.

Dzisiaj klucze do zachodniej części trasy północnej trzyma Grenlandia, a chciałaby je przejąć Ameryka. Na wschodzie największą część kontroli sprawuje Rosja, ale rozpychają się też Chiny, które mają największy interes w tym, by skrótem górą globusa wysyłać do Europy to, czego nie sprzedadzą Amerykanom, z którymi prowadzą wojnę handlową.

Kto jest pierwszym wygranym?

To stocznie produkujące największe na świecie lodołamacze. Jest ich niewiele, więc kolejka ustawiła się przed nimi długa. Swoją arktyczną flotę chce budować Kanada, Stany Zjednoczone i Chiny. Zamówienia idą seriami, budowa każdej jednostki to kilka lat pracy, koszty wyniosą wiele miliardów dolarów. Interesy robią ze sobą Amerykanie i Finowie, Kanadyjczycy i Szwedzi. W fińskiej stoczni powstaje właśnie najcięższy kanadyjski lodołamacz Arpatuuq. Ostateczne wykończenie zyska w Kanadzie i będzie pierwszym takim statkiem zbudowanym tam od ponad pół wieku. Będzie mieć lądowisko dla helikopterów, hangar i miejsce dla 100 członków załogi. Specjalne baseny na śródokręciu zapewnią naukowcom bezpośredni dostęp do Oceanu Arktycznego, a jeśli trzeba będzie, także wojskowym. Kanada uznaje bowiem ochronę północnego wybrzeża za sprawę strategiczną dla swojego bezpieczeństwa. Przy okazji lodołamacze mogą służyć do celów komercyjnych, w tym do przecierania szlaków statkom handlowym.

Jeszcze większe ambicje mają Amerykanie. Do swoich trzech lodołamaczy chcą dodać aż 48 nowych. Kilkanaście planują kupić w fińskich stoczniach, pomóc ma osobista sympatia prezydenta USA Donalda Trumpa i prezydenta Finlandii Aleksandra Stubba, i ich wspólna miłość do golfa. Oraz zawarte rok temu Lodowe Przymierze, pakt na rzecz ścisłej współpracy stoczniowej. Finlandia jest w dziedzinie lodołamaczy światowym potentatem i zbudowała większość pływających dzisiaj po morzach, za wyjątkiem lodołamaczy rosyjskich, rzecz jasna.

Bo to właśnie Rosja na razie panuje niepodzielnie na morzach północy. Ze swoimi statkami o napędzie atomowym mogą w Arktyce pływać szybciej, dalej i dłużej niż ktokolwiek inny. Eksperymentują też z odpornymi na arktyczne warunki gazowcami i tankowcami. Chcą je budować sami, bo na zamówienia z Zachodu obowiązują surowe sankcje po rosyjskiej agresji na Ukrainę. I zająć czołowe miejsce w transporcie towarów przez morza na dalekiej Północy i w całej Arktyce.

Źródło: TOK FM