Smolista maź zatyka krwiobieg globalnej gospodarki. Kolejna ofiara wojny na Bliskim Wschodzie: paliwo bunkrowe

Zaczynamy od Cieśniny Ormuz, zamkniętej przez Iran. Niezależnie od tego, czy blokada jest wirtualna czy fizyczna, kluczowym dla światowego handlu szlakiem morskim nie przejeżdża nic, lub prawie nic. Z Zatoki Perskiej - strategicznego dla świata regionu surowcowego - w drogę nie wyrusza ani ropa naftowa, ani gaz, ani surowce do produkcji chemicznej. Wszystkie newralgiczne dla globalnej równowagi ekonomicznej, by świat miał co jeść, czym się ogrzać i czym jeździć. Oraz, by było jak wozić surowce i towary - od podstawowych jak węgiel czy nawozy, po hulajnogi, komputery i plażowe bikini. Wszystko to pływa po świecie na paliwie morskim zwanym bunkrowym. Najbrudniejszym i najcięższym produkcie przetwarzania ropy naftowej.

Paliwo bunkrowe to tak zwany produkt odpadowy, powstaje w procesie rafinacji ropy naftowej. Ma konsystencję gęstej mazi lub smoły. Zostaje na dnie kolumny destylacyjnej, czyli instalacji do przetwarzania ropy naftowej. W uproszczeniu - to proces oddzielania od siebie frakcji ropy naftowej - najszlachetniejsze odkładają się na górze, najcięższe opadają na dno. To właśnie paliwo morskie - Heavy Fuel Oli. Tankowany jest na statki ze specjalnych barek. W tankowaniu specjalizują się niektóre porty na świecie, na przykład przeładunkowe, jak Singapur, albo leżące w pobliżu miejsca wytwarzania - jak arabski port Fudżajra nad Zatoką Omańską, wstrzymujący ostatnio działanie ze względów bezpieczeństwa. Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt i Arabia Saudyjska to czołowi producenci bunkra, a Bliski Wschód jest jednym z najważniejszych na świecie centrów wytwarzania. W tym miejscu wszystko jest już chyba jasne. Wojna w Zatoce równa się mniej gotowego paliwa na sprzedaż i chaos logistyczny. Jedno z drugim to wyższe ceny, w tym konkretnym przypadku - rekordowe.

Zaporowe ceny i mała dostępność

Cena produktów naftowych jest ściśle związana z ceną ropy naftowej i zwykle porusza się z nią w tandemie. Jednak tym razem ceny gotowych paliw żyją własnym życiem. Benzyna odrzutowa podrożała znacznie mocniej niż surowiec, z którego powstaje. Podobnie paliwo bunkrowe: jego ceny są wyższe niż w czasie poprzednich kryzysów surowcowych, w tym tego z 2008 roku. W Singapurze cena baryłki paliwa morskiego przekracza w przeliczeniu 140 dolarów, czyli jest o 40 procent wyższa niż cena surowej ropy. W portach arabskich to nawet 170 dolarów za baryłkę "bunkra", czyli zaporowo drogo.

Cena to jedno, dostępność paliwa - drugie. Z powodu chaosu na szlakach morskich statki zmieniają trasy, przybijają więc do portów przeładunkowych na oparach i tankują tam - na przykład w porcie w Singapurze - znacznie więcej niż standardowo. W zbiornikach barek tankujących coraz częściej widać dno, więc przemysł żeglugowy i naftowy w trybie kryzysowym próbuje rozwiązać problem. Po pierwsze: żeby oszczędzać paliwo, statki pływają coraz wolniej, co sprawi, że wkrótce będzie ich brakować, bo każdy chiński podkoszulek będzie podróżować dłużej niż wcześniej, niezależnie od tego, dokąd będzie się udawał. Po drugie: pomiędzy "bunkrami" transportuje się gotowe paliwo. Morski olej napędowy przesuwany jest do Azji z portów europejskich i amerykańskich, gdzie go na razie nie brakuje. Ale to wszystko może nie wystarczyć, bo kluczowy jest czas. Im dłużej cieśnina Ormuz jest zamknięta, tym bardziej możliwe, że statkom w końcu zabraknie paliwa, staną w portach, a wraz z nimi zatrzyma się krwiobieg światowej gospodarki.

Alternatyw dla transportu morskiego brak

Na razie w kluczowych punktach w tym krwiobiegu tworzą się coraz dłuższe kolejki do tankowania. Statki czekają w ogonkach w Singapurze, Szanghaju i chińskim Ningbo, czyli w największych portach przeładunkowych świata. Kto nie zakontraktował tankowania wcześniej musi mieć codziennie więcej gotówki i cierpliwości. A bywa, że i to nie wystarczy. Bo pojawiają się już pierwsze doniesienia o odprawianiu statków z kwitkiem spod samego dystrybutora. Kto spóźnił się na swój "slot" lania do baku - wypada z kolejki.

Branża żeglugowa, przeważnie stroniąca od medialnego rozgłosu – podnosi więc alarm: nie dość, że cena paliwa morskiego bije wszelkie wcześniejsze rekordy (dzisiaj jest dwa razy wyższa niż trzy tygodnie temu), to dodatkowym problemem jest brak statków na regularnych trasach. Wszystko to oznacza kłopoty i opóźnienia w obrocie kontenerami, które zamiast wykonywać trzy podróże, wykonują w tym samym czasie - tylko jedną. Drożeje więc wynajem kontenerów, skokowo drożeje paliwo - ceny frachtu morskiego też idą w górę. W przypadku większości towarów alternatywy dla transportu morskiego - nie ma. Transport lotniczy nie wchodzi w grę. Dlaczego? Po pierwsze nie ta pojemność, po drugie - też coraz drożej, po trzecie - chaos w lotniczym cargo jest jeszcze większy niż we frachcie morskim, zwłaszcza na trasach transkontynentalnych, na przykład z Azji na Zachód Europy. Bo wielkie lotniska przeładunkowe na Bliskim Wschodzie pracują w kratkę. Ryzyko, że towar w transporcie lotniczym nie dotrze na czas lub nie dotrze wcale - jest większe niż kiedykolwiek.

źródło: TOK FM