Na jeden wysłał rakiety, na drugi - lobbystów. Dlaczego Trumpowi tak zależy na kanałach?

Na świecie jest kilka wąskich gardeł, gdzie korek mógłby sparaliżować globalny handel, doprowadzić do krachu na giełdach czy zamknięcia na głucho rafinerii w wielu państwach. Zamknięcie wszystkich naraz to perspektywa katastrofy oraz niewyobrażalnych konsekwencji gospodarczych. I dlatego urzędujący od stycznia nowy amerykański prezydent zabrał się za porządki na dwóch najważniejszych morskich skrótach. Jeden z nich, czyli Kanał Sueski, kontrolują piraci. A o kontrolowanie drugiego, czyli Kanału Panamskiego, podejrzewani są Chińczycy.

I dlatego Amerykanie, by zaprowadzić swój porządek, sięgnęli po cały arsenał środków - od rakiet i bomb, po lobbystów z gigantyczną gotówką. Czy jest więc szansa, że chińskie trampki będą do Europy dojeżdżać szybciej? A benzyna potanieje? I przede wszystkim - jak idą amerykańskie porządki?

Kluczowa cieśnina Ormuz

Kluczowa jest tu mapa świata, a konkretnie dwie cieśniny i kanał, które razem stanowią najkrótszą drogę z Bliskiego Wschodu oraz Azji do Europy. Cieśniny to Bab-Al-Mandab oraz Ormuz, a kanał to Kanał Sueski. Ormuz to cieśnina prowadząca z Zatoki Omańskiej, a wcześniej z Morza Arabskiego do Zatoki Perskiej i dalej do Kanału Sueskiego. Ma około 160 kilometrów długości i mniej więcej 30 kilometrów szerokości. Szlaki żeglugowe wiodące przez cieśninę w każdym kierunku mają zaledwie trzy kilometry szerokości. Nie dość, że jest wąsko, to jest też płytko.

Niewielka głębokość sprawia, że statki korzystające z Ormuz są potencjalnie narażone na miny. Bliskość lądu powoduje zaś, że są łatwym celem dla rakiet wystrzeliwanych z ziemi albo ataków z łodzi czy śmigłowców. Na południowym brzegu Ormuz leżą Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie, na północnym - Iran. I właśnie o niego w tej historii chodzi.

Dlaczego Kanał Sueski jest tak ważny?

Ormuz to wąskie gardło na jednej z najważniejszych na świecie morskich tras handlowych. Jej blokada spowoduje globalne kłopoty, bo przez cieśninę odbywa się znaczna część transportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu od odbiorców w Europie. Tankowcami z Arabii Saudyjskiej, Iraku, Kuwejtu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz Iranu płynie tamtędy jedna piąta światowego surowca. Podobnie ze skroplonym gazem ziemnym LNG, wysyłanym przez największego w regionie dostawcę, czyli Katar.

Trasa przez Kanał Sueski to także najkrótsza droga dla statków kontenerowych wiozących gotowe towary i surowce rolne z Chin, Korei Południowej, państw południowego wschodu Azji i wschodniej Afryki. Chodzi o kawę i kakao, ale też gotowe samochody, odzież, meble, sprzęty gospodarstwa domowego, elektronikę i wszystko inne, co się nie psuje i nie wymaga szybkiej dostawy. Problem w tym, że wszystkie te transporty - zamiast korzystać z morskiego skrótu - pływają objazdem wokół Afryki. Bo w Zatoce Adeńskiej i cieśninie Bab-al-Mandab grasują piraci. To uzbrojeni po zęby, wyposażeni w łodzie i helikoptery jemeńscy partyzanci Huti.

'Europa wzięta w dwa ognie'. USA będa wrogiem? 'Zupełne postawienie rzeczy na głowie'

Jak działają piraci w cieśninie Ormuz?

Jemeńskie bojówki działające w rejonie cieśniny Ormuz finansowane są przez Iran. Teheranowi zależy na wprowadzaniu zamętu w światowym porządku handlowym, bo im mniej bezpiecznie, tym droższa jest ropa naftowa, którą Iran handluje ze światem pomimo międzynarodowych sankcji.

Drugi powód to konflikt z Izraelem. Opłaceni przez Iran piraci mieli zajmować w rejonie Kanału Sueskiego statki pod izraelską banderą. To w ramach odwetu za izraelskie ataki na Iran oraz z powodu otwartego konfliktu Izraela z Hamasem. Bo jemeńscy bojówkarze trzymają sojusz z tą działająca w strefie Gazy organizacją islamską.

Porywacze mieli się skupić na statkach pływających pod banderą państwa żydowskiego, ale skończyło się na napaściach na jednostki pod każdą banderą, nie tylko izraelską, szczególnie na kontenerowce przewożące atrakcyjne towary. Trudno bowiem sprzedać na czarnym rynku ładunek tankowca. Znacznie łatwiej przejąć transport smartfonów lub telewizorów. I dlatego większość firm kontenerowych na świecie postawiło na drogę dłuższą, ale pewną. Ładunki krążą więc po świecie wolniej, ale z gwarancją, że dotrą na miejsce. Rzecz w tym, że takie krążenie po świecie kosztuje. I tu cały na biało na morskim szlaku pojawia się prezydent Donald Trump i amerykańska armia.

Co chciał zrobić Trump? I dlaczego nie wyszło?

Na rozkaz prezydenta Trumpa siły USA z morza i powietrza ostrzelały partyzanckie kryjówki w Jemenie. Zmasowany atak miał być ostrzeżeniem nie tylko dla bojówek, lecz także dla wspierającego je Iranu. Jedni i drudzy - zdaniem Donalda Trumpa - doprowadzili do chaosu w transporcie morskim. Jego koszty ponoszą Amerykanie, którzy płacą codziennie po kilka dolarów więcej za codzienne zakupy. Czy skoro sprawa jest tak ważna nie tylko dla Amerykanów, lecz także dla światowej gospodarki, to warto kibicować amerykańskim wysiłkom?

Co do zasady tak. Problem w tym, że te działania na razie niewiele wniosły. Po pierwsze: pirackie ataki u wejścia do cieśniny Ormuz ustały kilka miesięcy temu, gdy Hamas podpisał rozejm z Izraelem. Po drugie: unieszkodliwienie jemeńskich piratów w ich kryjówkach nie jest proste, bo ich składy broni są ukryte pod ziemią i nawet amerykański wywiad ma problemy z ich namierzeniem. I po trzecie: największe na świecie firmy kontenerowe jak Maersk i MSC nie spieszą się z powrotem na starą, krótszą i tańszą drogę morską. Także dlatego, że na dłuższej zarabiają więcej. A światowy handel już się z sytuacją pogodził.

'Europa cała na czerwono'. Tsunami na giełdach. Co jeszcze przyniosła cała Trumpa?

Problem z Kanałem Panamskim

Donald Trump jest żywo zainteresowany także szlakiem w przeciwnym kierunku. Kanał Panamski to żeglugowy skrót pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem. Pozwala szybko przerzucać towary z jednej strony obu Ameryk na drugą i pływać z ładunkami z portów w Azji na wschodnie wybrzeże USA.

Rzecz w tym, że w Panamie - jednym z najbardziej wilgotnych państw na świecie - przestało padać. Deszcz wypełnia słodkie jeziora, których wody zasilają kanał. Tak, by statki dzięki systemowi śluz mogły pokonać wodną "górkę". Bez wody w jeziorach droga ta jest mniej żeglowna, więc Panama podniosła opłaty za jej używanie. A to najmocniej dotknęło Amerykanów, bo ich statki z kanału korzystają najczęściej.

I właśnie to "zdzierstwo" wyprowadziło prezydenta Donalda Trumpa z równowagi. Nad Panamą zawisła groźba odebrania jej kanału. Ale to jeszcze nie wszystko, bo wraz z groźbą pojawiły się oskarżenia o oddanie kontroli nad nim Chińczykom. Konkretnie zarejestrowanej w Hongkongu firmie Hutchison.

Mocna odpowiedź Chin na cła Trumpa. 'Jednostronna praktyka zastraszania'

Firma ma udziały w dwóch portach przy jednym z wejść do Panamy i należy do jednego z najbogatszych i najbardziej znanych chińskich miliarderów - Li Ka-shinga. Miliarder chciał zejść z drogi Amerykanom, więc zgodził się na sprzedaż firmy grupie inwestorów z USA. Ale komunistyczny rząd Chin stanął pomiędzy stronami przyszłej sprzedaży i włączył firmę do "katalogu chińskich interesów narodowych". Wybuchła awantura, w której stawką jest międzynarodowa pozycja Hongkongu jako miejsca do robienia bezpiecznych interesów w zachodnim stylu. O "odbiciu" kanału panamskiego z rąk Chińczyków na razie mowy więc nie ma. I to wbrew przesądzającym sprawę deklaracjom prezydenta Donalda Trumpa.

W rozgrywce "wąskie gardła kontra Ameryka" jest 2:0 dla wąskich gardeł. Przynajmniej na razie.