Czy Unia strzeli sobie "samobója"? Niemcy chcą zmian w przepisach dotyczących aut
Premierzy sześciu państw Unii Europejskiej - w tym Polski - piszą list do szefowej Komisji Europejskiej o rewizję unijnej polityki dotyczącej aut. Chodzi o planowaną na 2035 rok rewolucję, która zabroni rejestrowania w Unii nowych samochodów spalinowych. Sytuacja europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest fatalna, przegrywa w starciu z chińskim najazdem aut elektrycznych.
Z tego artykułu dowiesz się:
- Dlaczego chińska motoryzacja wygrywa z europejską?
- Co może zrobić Komisja Europejska?
- Jaki jest w tej chwili udział aut elektrycznych w rynku?
A zaczynamy od tego, jak miało być. Miało być zielono, czyli czysto, ekologicznie i elektrycznie. Unia Europejska stanęła na czele klimatycznej awangardy i prawie trzy lata temu postanowiła, że z europejskich dróg będą stopniowo znikać auta na tradycyjne paliwo. Na producentów nałożyła obowiązek zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o ponad połowę dla samochodów osobowych i o połowę dla vanów. W praktyce ta decyzja oznacza równoległą produkcję aut na benzynę i aut z napędem alternatywnym - na prąd, wodór czy paliwo syntetyczne. Od 2035 roku nową europejską rejestrację można będzie uzyskać tylko dla samochodów ekologicznych. Innymi słowy - koniec ze sprzedażą aut, jakimi jeździ dzisiaj zdecydowana większość Europejczyków i koniec przemysłu motoryzacyjnego, jaki dzisiaj znamy.
Motoryzacyjna chińszczyzna
Dla całych państw to wielki ból głowy. Nie dość, że grozi im gniew ludu - auta na prąd są droższe niż tradycyjne - to stoją jeszcze przed perspektywą całkowitej zapaści w jednej z najważniejszych branż na kontynencie. Bo technologicznie w dziedzinie aut na prąd Europa oddała pole Azji. Nie dość, że nie potrafi produkować aut zaawansowanych technologicznie, to jeszcze robi to drogo. I dlatego Europę zalewa motoryzacyjna chińszczyzna.
Chiny w przemyśle samochodowym biją eksportowe rekordy. Zapory stawiane przez europejskie instytucje, jak wysokie cła na chińskie elektryki - nie zdają egzaminu. Nawet po dodatkowych opłatach azjatyckie marki i tak są tańsze niż europejskie. Z rządowymi dopłatami chińskie auto miejskie na prąd kosztuje połowę tego, czego za podobny model domagają się europejskie koncerny. To raz. A dwa - Chińczycy postanowili pokonać Europę jej własną bronią i postawili na hybrydy i auta spalinowe, na które nie ma zaporowych ceł. I które nie sprzedają im się w Chinach. Bo dla statystycznego mieszkańca Unii Europejskiej nowy samochód wyjechał poza finansowy zasięg.
Koniec samochodów "budżetowych"
Samochód statystycznego Niemca ma dzisiaj prawie 10 lat. W ciągu dekady postarzał się o dwa lata. Choć niemiecka flota i tak jest jedną z najmłodszych w Europie, to tamtejszy rynek konsumencki w czasie kryzysu energetycznego przeżył szok i załamanie, i w tym stanie trwa do dzisiaj. Według wyliczeń Bloomberga nowy samochód kosztuje dzisiaj Niemca prawie 11 miesięcy pracy, w porównaniu z ośmioma miesiącami w 1995 roku. Volkswagen stał się więc autem dla ludu już tylko z nazwy. Nowe auta są drogie, więc niemieckie salony samochodowe przestawiają się na sprzedaż używanych pojazdów. W siłę rosną sieci warsztatów samochodowych, stare auta trzeba częściej naprawiać. Z oferty producentów systematycznie znikają auta najbardziej dostępne, ostatnich latach wycofano z rynku Volkswagena Up, Opla Adama, Forda Fiestę i Citroëna C1. Perspektywy na przyszłość są tak złe, że do akcji postanowił wkroczyć niemiecki rząd i ruszył z misją do Brukseli.
Niemcy chcą, by Komisja Europejska odpuściła hybrydom. I żeby po 2035 roku wciąż można było rejestrować auta z podwójnym napędem. W ten sposób europejska branża, która ma szansę osiągnąć sukces w tym segmencie rynku, mogłaby utrzymać się na powierzchni. Jest też szansa, że w tym czasie uda się w końcu wynaleźć takie paliwo syntetyczne, na którym pojadą także klasycznie silniki. No i przy okazji uda się uratować niemiecki, francuski i włoski napęd gospodarczy. Wraz z czeskimi i polskimi przyległościami, czyli poddostawcami i filiami motoryzacyjnych gigantów. Przemysł moto jest w Europie filarem całego przemysłu przetwórczego. W Unii Europejskiej odpowiada za 7 proc. gospodarki, w Polsce za 8 proc. Branża zatrudnia około 13 milinów ludzi. W przypadku gwałtownego hamowania, za burtę może wypaść znaczna część z nich.
Na koniec liczby
To one najdokładniej opisują wybór, przed którym stoi europejski rynek motoryzacyjny. A wraz z nimi miliony Europejczyków zatrudnionych w branży i wokół niej.
Liczba pierwsza: czyli udział elektryków. Obecnie to 15 proc. i nie chce być więcej. Eksperci uważają, że to za mało do technologicznego przełomu. Najlepiej jest w Norwegii, gdzie auta na baterie to ponad 90 proc. sprzedaży nowych samochodów. Ale Norwegia nie należy do Unii Europejskiej i stosuje solidne rządowe dopłaty.
Liczba druga: czyli ładowarki. Jest ich w Unii Europejskiej niecałe 900 tysięcy, ale 75 proc. z nich znajduje się zaledwie w trzech krajach: Holandii, Francji i Niemczech. Za pięć lat ładowarek rzekomo ma być 10 razy więcej. Ale by tak się stało, trzeba by montować półtora miliona sztuk rocznie. Nic dodać, nic ująć.
Liczba trzecia: popularność europejskich modeli elektrycznych na świecie. W 2024 roku tylko jeden model wyprodukowany w Unii znalazł się w globalnej pierwszej dziesiątce - i był to Volkswagen ID.3.
Źródło: TOK FM
