Unia Europejska stawia kolejną tamę Chińczykom. Tylko czy sama nie strzeliła sobie w kolano?
Dwa lata temu, kiedy Chiny uruchomiły morski ekspres na Zachód i zalały Europę swoimi elektrykami, Bruksela postanowiła się przed tym zalewem bronić. Na samochody elektryczne wprowadziła cła, ale ciąg dalszy tej historii można uznać za kabaretowy. Bo Unia zamknęła frontowe drzwi elektrykom, a w tym samym czasie Chińczycy weszli bocznymi drzwiami ze swoimi... samochodami hybrydowymi! Bo Europejczycy wolą hybrydy od elektryków i tu Chińczycy upatrzyli dla siebie miejsce, w którym się wygodnie umościli. Co czwarta sprzedana hybryda jest chińska, a wśród hybryd z wtyczką - co trzecia. Bruksela znowu się przebudziła i chce domknąć też boczne drzwi, wprowadzi limit importu chińskich aut hybrydowych. Wszystko pod hasłem obrony europejskiego, ledwo dyszącego przemysłu motoryzacyjnego. Problem w tym, że Chińczycy już tu są i wkrótce będą składać swoje samochody w podupadających fabrykach europejskich koncernów motoryzacyjnych.
Chiński najazd na Europę autami hybrydowymi. W tym odcinku powiemy:
- jaką nową tamę Europa chce postawić kolejnej chińskiej - tym razem hybrydowej powodzi;
- jak chce odbudować motoryzacyjną markę "made in Europe";
- i czy przypadkiem Europa już nie strzeliła sobie w kolano.
Ten odcinek zacznie się od prawnuka. Konkretnie prawnuka jednego z najpopularniejszych aut na Zachodzie. Produkowanego przez cztery dekady od 1948 roku - Citroena C2V. Charakterystyczny blaszak z płóciennym dachem i okrągłymi reflektorami przez dziesięciolecia woził kolejne pokolenia Europejczyków na wakacje. Szczególnie Francuzów, bo Niemcy mieli swojego Garbusa, Włosi Fiata 500, a ówczesne wschodnieuropejskie demoludy - Malucha i Trabanta. Dzisiaj na salony wjeżdża potomek tamtego Citroena: ma być odpowiedzią europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na tanie chińskie elektryki. Przewagi? Niska cena (mniej więcej 15 tysięcy euro), oszczędność, kompaktowy rozmiar i... względy sentymentalne. Do sprzedaży ma trafić... podobno za dwa lata. Francuzi chcą wykorzystać sytuację. Gdy unijny rynek zyska dodatkową ochronę przed inwazją tanich Chińczyków. Na razie europejski przemysł z tą konkurencją sobie nie radzi. A Europejczycy w salonach samochodowych głosują swoimi portfelami. Za Chinami.
Żeby zrozumieć, dlaczego Unia Europejska stawia chińskiej powodzi nową tamę, cofniemy się do roku 2024, gdy Bruksela postanowiła się bronić przez elektrykami z Chin. To właśnie wtedy Pekin uruchomił morski ekspres na Zachód i chińskie samochody tysiącami wsadzał na statki do Europy. Inwazja była nie do powstrzymania rynkowymi metodami, więc Komisja Europejska wprowadziła zaporowe cła na auta elektryczne. Wysokość zależała od konkretnej marki, najwyższa stawka objęła najpopularniejszą, czyli BYD i wynosiła 35 procent. Plus 10 procent stawki standardowej. Razem prawie 50. Bruksela locuta, causa finita? Nie do końca.
Europa zamknęła drzwi frontowe, a Chińczycy weszli bocznymi
Dalszy ciąg można by uznać za kabaretowy, gdyby nie oznaczał powolnego konania w męczarniach europejskiej branży motoryzacyjnej. Bo zaporowe cła objęły wyłącznie samochody elektryczne. Czyli takie, które jeżdżą wyłącznie na baterie. Słowo wyłącznie jest w tej sprawie kluczowe. A co z autem, które ma i baterię, i silnik spalinowy, a koła napędza raz prąd, raz benzyna? Czyli z hybrydą? Nie jest "wyłącznie" elektryczna, więc unijne cła zaporowe jej nie dotyczą. Płaci zwykłą stawkę 10 procent. I wciąż jest w Europie tańsza niż porównywalne modele europejskich marek. Bo europejskie marki na oszczędne alternatywne napędy i nowoczesną technologię postawiły za późno - i zostały w tyle. A Chińczycy zrobili to, co zapewne zrobiłby każdy w tych okolicznościach. Zamiast elektryków chińska flotylla zaczęła pływać do Europy z hybrydami. W uproszczeniu: Europa zamknęła drzwi frontowe, a Chińczycy weszli bocznymi. Niczego nie musieli wyważać.
Tak więc po wprowadzeniu celnych zapór chińska motoryzacja wciąż miała z górki. Europejska przeciwnie – coraz bardziej pod górkę. Na koniec 2024 roku, gdy wprowadzono zaporowe cła eksport chińskich elektryków spadł o ponad 10 procent. Teoretycznie Europa odniosła sukces. Praktycznie? Eksport chińskich aut plug-in, czyli spalinowo-elektrycznych z ładowaniem z gniazdka wzrósł o blisko 200 procent. Objęta najwyższymi cłami chińska marka wprowadziła wtedy na europejski rynek pierwszą swoją hybrydę. Która jest najpopularniejszym modelem w tej klasie - do dzisiaj.
Zobaczmy zatem, jak daleko Chińczycy przez te lata dojechali. Pięć lat temu chińskie marki ledwo było widać w europejskich statystykach. Na 11 milionów nowych aut chińskie marki sprzedawały niecałe 70 tysięcy sztuk. W ubiegłym roku miały już 6 procent rynku, na sztuki to 1000 procent razy więcej niż na starcie inwazji. W tym roku w sierpniu miały już prawie 12 procent wszystkich nowych aut sprzedanych w Europie. Czyli - rekord. I teraz najważniejsze: co czwarta sprzedana hybryda była chińska. A wśród hybryd z wtyczką? Co trzecia.
"Made in Europe"
Co teraz? Teraz Unia Europejska chce domknąć boczne drzwi. Od 1 grudnia wprowadzi limit importu chińskich aut hybrydowych. Rocznie ma ich być maksymalnie 350 tysięcy. Czyli mniej więcej połowa tego co obecnie. Samochody, które zostaną sprowadzone ponad limit będą obłożone wyższymi opłatami importowymi. Czytaj: będą droższe. Ale czy Chińczycy będą je sprzedawać drożej? A może postarają się zmieścić w limicie? I przeniosą się z produkcją do Europy, która jest dla nich najważniejszym rynkiem, po tym jak zamknęły się dla nich drzwi amerykańskie. Teraz następuje kolejny epizod tej opowieści. Czyli co dokładnie oznacza określenie: Made in Europe.
"Made in Europe" to europejski program obrony oblężonej twierdzy. W ramach tej obrony w branży motoryzacyjnej wstępny plan przewiduje działania zaczepne i wznoszenie klasycznych fortyfikacji. Po pierwsze: mają być ograniczenia w finansowaniu z publicznych pieniędzy produkcji poza unijnej. Auto musi być wyprodukowane w 70 procentach z miejscowych elementów, żeby można je było zakupić w ramach zamówień publicznych i liczyć na oficjalne dofinansowanie. Na przykład w ramach unijnych programów. Jak polski cywilny KPO czy wojskowy SAFE. 60 procent europejskiego rynku nowych samochodów to rynek flotowy. Domknięcie bramki to dla chińskich producentów to poważna sprawa.
Z pierwszego wynika drugie, czyli: zagraniczne inwestycje w produkcję w Europie. Konkretnie chińskie inwestycje. Limity importowe i ograniczenia w systemie publicznych zamówień mają skłonić Chińczyków do budowania tutaj fabryk. Swoje zakłady w Europie ma już Chery, który startuje z produkcją w Hiszpanii. Podobnie BYD w swojej fabryce na Węgrzech. Geely zbuduje dwa elektryczne SUV-y w hiszpańskiej fabryce Forda. Leapmotor ze Stellantisem planują wspólne montowanie dwóch modeli w Hiszpanii. XPENG na razie szuka gotowych fabryk do kupienia i nie wyklucza, że przejmie coś od Volkswagena. Część niemieckich linii produkcyjnych stoi pusta. Bo Niemcy stracili rynek... w Chinach. Zamożni chińscy konsumenci przesiedli się do ultranowoczesnych aut własnych marek, Volkswagen czy Mercedes przestały być dla nich symbolami statusu. Większość chińskich fabryk ma wystartować w 2027 i 2028 roku. Czyli w czasie, gdy będzie obowiązywać szlaban na import, który może okazać się... niepotrzebny.
Na koniec odpowiedź na pytanie: czy będzie drożej. Otóż: taniej nie będzie. A na pewno nie szybko.
Źródło: Codzienny Podcast Gospodarczy TOK FM
