Wielka polityka i luksusowy rejs dookoła świata. Co poszło nie tak?

Miał być rejs dookoła świata, jest przymusowa wysiadka z wycieczkowca. W tym odcinku powiemy:

• dlaczego przygoda życia dwustu turystów nieoczekiwanie zakończyła się w Kambodży;
• dlaczego zdecydowały o tym koszty paliwa;
• i jaki problem transportu morskiego ten przypadek pokazuje.

Ten odcinek zacznie się wczesnym rankiem we wtorek 27 października w Sihanoukville, porcie w Kambodży nad Zatoką Tajlandzką. To tam zacumował nienajnowszy statek wycieczkowy Odyssey. Liniowiec przypłynął trzy dni wcześniej, a w planie było szybkie ruszenie w dalszą podróż z ponad dwustoma pasażerami na pokładzie. I teraz mamy gwóźdź programu: dalszej podróży nie było. Mimo tego, że każdy z pasażerów zapłacił za rejs dziesiątki tysięcy dolarów i na Odyssey'u spędzić miał 3,5 roku.

Miała być niezapomniana podróż dookoła świata... 

Przyczyny przymusowej wysiadki leżą daleko od portu w Kambodży. Ale zanim o wojnie, która zmusiła setki turystów do opuszczenia pokładu, najpierw krótka historia morskiej odysei oraz jej nagłego i nieplanowanego końca.

Właścicielem Odyssey'a jest Villa Vie, niewielka firma turystyczna w nienajlepszej kondycji finansowej. Swój liniowiec wysłała w ponad 3-letnią podróż dookoła świata, pasażerom oferowała wykup kajuty za jednorazową opłatą (jakieś 100 tys. dolarów) plus utrzymanie za 3-4 tys. dolarów miesięcznie. Dziennie trzy posiłki, wino i piwo do posiłków, Starlink, opieka medyczna na pokładzie i sprzątanie. Odyssey miał być dla pasażerów domem przez 1300 dni rejsu. Na trasie zaplanowano 147 krajów, 425 portów, postoje po 2–7 dni. Innymi słowy, miała to być przygoda życia. Co stanęło tej odysei na przeszkodzie? Odpowiedź jest krótka: paliwo.

Jeszcze pół roku temu miesięczny koszt paliwa - w przeliczeniu na jedną kajutę - wynosił średnio jakieś 1800 dol. W azjatyckiej części wyprawy osiągnął 8 tys., czyli prawie 3,5 raza więcej! Firma próbowała się ratować: statek płynął wolniej i dłużej stał w portach (im wolniej płyniesz, tym mniej palisz). Ale to nie pomogło. Przerzucenie całości kosztów na pasażerów też nie wchodziło w grę. Doraźnie firma upraszała od gości co łaska. Ale ten model finansowania podróży wyczerpał się po drodze na wodach Kambodży. Dalej Odyssey nie popłynął, bo nie było za co zatankować.

Drogo. Coraz drożej

Czy to wspólny problem całej branży? Co z transportem morskim? Czy świat stać na pływanie? A jeśli nie, to dlaczego? Najpierw o samym morskim paliwie. To ono tak naprawdę napędza światową gospodarkę, a  przy tym niezwykle rzadko trafia na czołówki gazet; leży na samym dnie każdej baryłki ropy naftowej. Paliwo bunkrowe - bo tak się nazywa - jest ciężkie i brudne. Bez niego - cytując klasyka - nie ma niczego. Bo "na bunkrze" po świecie pływają i ryż, czekolada, i rowery, smartfony, samochody oraz węgiel, gaz i ropa naftowa. Paliwo bunkrowe napędza niemal wszystkie statki. 

Redakcja poleca

iPhone w centrum światowej afery. Miał być pokaz inżynierskiej precyzji, a mamy crackgate

To tak zwany produkt odpadowy, który powstaje w procesie rafinacji ropy naftowej. Ma konsystencję gęstej smoły, zostaje na dnie kolumny destylacyjnej, instalacji do przetwarzania ropy naftowej. Gdy na samej górze odłożą się najszlachetniejsze frakcje ropy, najczarniejsza z nich opada na dno. To właśnie paliwo morskie Heavy Fuel Oli. Tankowany jest na statki ze specjalnych barek w specjalistycznych portach. Największą na świecie morską stacją benzynową jest Singapur. Czołowi producenci "bunkra" to Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt i Arabia Saudyjska, a Bliski Wschód jest jednym z najważniejszych na świecie centrów wytwarzania. I tu pojawia się wątek wojny. Wojna w Zatoce Perskiej i zablokowana cieśnina Ormuz równa się mniej gotowego paliwa na sprzedaż i chaos logistyczny. Jedno z drugim to wyższe ceny, a w tym konkretnym przypadku - rekordowe.

Bo paliwo bunkrowe drożeje mocniej niż sama ropa. Dlaczego? Po pierwsze: największa stacja paliwowa  w Singapurze sprowadzała paliwo głównie z Bliskiego Wschodu. A tam mamy ograniczenia produkcji i problemy z transportem. Na wiosnę dostawy ustały niemal całkowicie. Teraz to tylko połowa tego, co przed wojną. Paliwa jest mniej, więc jest drożej. W lecie tona najpopularniejszego paliwa okrętowego w 20 największych portach kosztowała prawie dwukrotnie więcej niż na początku roku. 

Redakcja poleca

Nurkował z prędkością 1100 km/h i wylądował. Ten pechowiec to bohater, o którym mało się mówi

Po drugie: chaos na szlakach morskich. Statki zmieniają trasy, płyną objazdami i przybijają do mety na oparach. Tankują znacznie więcej niż standardowo, a stacjami paliwowymi stają się nowe porty, w których jest bardzo drogo. W ekstremalnych przypadkach - jak ten Oddysseya - rekordowe rachunki oznaczają przymusowy koniec podróży. Przeważnie zaś przerzucenie kosztów na tak zwanego odbiorcę końcowego. W wielu przypadkach tym odbiorcą jesteś... ty!

Przewiezienie standardowego 12-metrowego kontenera z Chin na wschodnie wybrzeże Stanów kosztowało ostatnio blisko 11 tys. dolarów. Ponad cztery razy więcej niż przed wojną w Zatoce Perskiej i niewiele mniej niż rekord z czasów covidu. Producenci nie mają skrupułów, zapowiadają, że będą podnosić ceny. Świat przerabiał podobny scenariusz przy okazji pandemii, gdy paliwo było wyjątkowo tanie, ale nie miał kto obsługiwać portów. Wtedy też każdy centymetr wolnego miejsca na kontenerowcu był na wagę złota. Będzie więc jak wtedy, czyli drogo. 

Redakcja poleca

Będzie drożej w spożywczaku. Winne susze, przymrozki i wielka polityka

Pytanie brzmi: kiedy i jak długo? Ekonomiści przyjrzeli się skutkom takich zdarzeń z ostatnich 30 lat i wyliczyli, że wzrost stawki frachtu o 100 proc., to mniej więcej 0,7 punktu procentowego inflacji więcej. Na długo, bo o ile koszty importerom rosną niemal od razu, o tyle konsument ten wzrost odczuwa mniej więcej po roku - przez kolejne półtora. Czyli wyjątkowo długodystansowo.

Źródło: TOK FM